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交通设计-交叉口行人过街特性与交通设计 行人延误的计算取其实际过街时间与理想过街时间的差值。 理想过街时间根据人行横道的长度和行人理想过街步速来确定。 选取一些明显没有受到机动车流阻碍的行人样本，以其过街速度的平均值作为所有行人的理想过街步速。 三、交叉口行人过街横道设计 1、设置原则 2、设置位置 3、行人与右转车的处理 4、设置宽度 5、行人安全过街设计 1、设置原则 使车辆驾驶员能看清 尽可能靠近交叉口，与行人流向一致，与车行道垂直 尽量缩短行人过街的步行距离 人行横道应平行于路段人行道的延长线并适当后退（a=1m) 有中央分隔带的进口道，行人过街横道应设置在中央分隔带端部后退1~2m，为人行驻足提供安全保障（d＝ 1~2m) 2、设置位置 Y型结合导向岛设置行人横道 行人流量较少时，A段或B段× Y型交叉口 T型交叉口 必要时，增设行人（两次过街）专用信号 有高架路桥墩的平面交叉口 3、行人与右转车的处理 同济大学：通过观测杭州市典型交叉口人行横道处的240个绿灯周期过街的行人样本发现, 因受右转车阻挡而减速或停止的人次所占比例达30%左右. b=3～4m C6m 空间设计 我国道路交通安全法规定: 交叉口人行横道处行人比与之冲突的右转机动车拥有更高的优先权。 信号控制方式 美国行人绿灯比右转机动车绿灯早启3～ 5 s, 使等候过街的第1 波行人提前通过冲突点，设置辅助标志警示右转机动车有行人通行并应让行人先行 德国提前启亮行人绿灯1～ 2 s, 保证右转机动车驾驶员看清行人并及时避让,同时设置辅助信号灯, 为转弯车辆揭示行人的优先权 目前国内研究较多的是, 确定绿灯间隔时间,改善行人与邻接相位机动车的冲突, 主要考虑因素包括行人通过冲突点的距离、行人步速、车辆启动损失等 右转专用道设置建议 右转300veh/h，相邻直行超过300veh/h/ln 当非机动车超过500pcu/h或人行横道上行人超过800人/h时，右转车流受到很大的影响 当进口道右转车比例接近于进口总流量的1/n（n为进口道车道数）时，将当前本进口道总流量按有右转专用车道的情形重新分配，如果右转专用车道的饱和度不小于其它车道的饱和度，则考虑设置右转专用车道。 (结合信号配时考虑） 当每个进口道均设置有左右转专用车道时，可以采取： 行人随平行方向直行机动车放行 右转机动车与垂直方向左转机动车同相位放行 行人相位早断 若绿灯中周期后期行人流量显著减少, 右转机动车有较多的穿越空档, 可提前结束行人相位, 插入同进口直右搭接相位 早启行人相位 如左转专用相位设置不对称, 或设有左弯待转区, 必须采用同一进口先直行后左转的相序设置 通过早启行人相位的方法解决行人与右转机动车的冲突 其他两类冲突的处理(B、C冲突) 设置最小绿灯时间 设置安全岛 Wp=qp/C实 Wp为人行横道宽度(m) qp为人行横道高峰小时行人流量（p/h) C实为1m宽人行横道的设计行人通行能力(p/h.m) 3、设置宽度 行人过街横道可能通行能力为2700人/(绿灯小时·m) 人行横道通行能力 l 包括在横向车辆绿灯期间等待过街的行人对色灯变为红灯需反应时间以及红灯末行人因安全感而使流量未达饱和所造成的损失 流量 系数 人行横道的宽度，应根据高峰小时的设计人流量确定。 通过交叉口的人行横道宽度应略宽于其两端人行道的宽度，前苏联建议取人行道宽度的1.5倍。 我国《城市道路设计规范》定为4m；前苏联《建筑标准与法规》区别不同等级道路，在市区干道定位6m，区级干道定位4m。 上海规程：人行横道宽度与过街行人数及信号显示时间相关，顺延干路的人行横道宽度不宜小于5m, 顺延支路的人行横道宽度不宜小于3m，以1m为单位增减。 人行横道宽度的经验值 4、交叉口行人过街安全设计 行人过街安全岛 辅助设施 1862年利物浦警察局在市内的6个十字路口设置了行人安全地带，这就是世界上最早的行人安全岛雏形。 1903年被誉为交通安全之父的威廉·伊诺在《交通规则》一书中第一次把“安全地带”称为“安全岛”(pedestrian refuge) 交叉口行人过街安全岛的设置条件和优点 1、人行横道长度不大，但部分行人会滞留、或者有转向冲突，需要等待的二次过街（设置传统的安全岛）。 2、由于机动车道数较多，路幅较宽，人行横道较长，行人需要两次通过交叉口，或者在两个相位内通过交叉口。需要设置安全岛，并配合信号控制。 优点：减少行人交通冲突和行人延误，提高安全性 设置条件 交叉口行人过街安全岛的设置型式 交叉口行人过街安全岛的面积 SOUTHEAST UNIVERSITY 东南大学 交通设计 东南大学 SOUTHEAST UNIVERSITY * * 1、机动车道设计