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研究在碎石桩地层中的深基坑支护方法 广州市轨道交通二号线调整工程【琶-琶区间】位于会展中心以东新港东路路中心，区间隧道采用单层双孔框架结构，线路总长约1300m，净宽11m，隧道底深度约14m。 本区间隧道工程在完成整个线路的搅拌桩施工后，进行局部的土方开挖作业和土地锚施工。在施工过程中发现存在以下几个问题： 1、由于原有路基下均存在碎石桩群，锚杆在钻进过程中无法保证钻进的角度，容易偏钻； 2、在现有的施工机械和施工技术条件下，土地锚的直径无法达到500mm 或350mm，而现在锚杆的间距已经足够密，无法再通过增加锚杆的数量来减少锚杆的直径； 3、已加插工字钢的搅拌桩（围护结构）的抗弯强度和刚度均小，无法采用其他大跨度的内支撑，如钢管支撑或钢筋混凝土支撑。 四、设定课题目标 课题目标： 3、小组成员对方案二和方案三作进一步分析： 由于第2道支撑位于主体结构位置，在完成隧道结构后须拆除，因此第2道支撑采用钢管支撑比采用钢筋混凝土支撑更易拆除，施工进度更快。 经小组讨论后一致认为： (三)试验段 由于整个线路较长，达1300多米，拟通过试验段进行检查验证。 试验段里程确定为 ： EZCK0+865.5～EZCK1+268.068，长402.568m。 七、具体实施 实施一：采用弹性地基杆系有限单元法设计支护结构 本对策主要由组员蒋学文和叶勇负责实施。 根据主体结构和已完成的搅拌桩相对位置情况，钻孔桩采用贴壁式设计，即，钻孔桩紧贴隧道主体结构外墙。计算理论采用弹性地基杆系有限单元法，根据计算，采用?600mm的桩满足围护结构的刚度要求，同时，由于外侧已有搅拌桩止水，因此，桩间净距可定为20cm。见下图示： 实施二：设置隔水仓  本对策主要由组员高涛和叶勇负责实施。 由于止水结构搅拌桩与围护结构相隔60～90cm，为防止局部的搅拌桩渗漏导致全线防水效果失效，因此，小组讨论决定采用隔水仓的方式确保挡水效果。见下图示意： 实施四：确保支撑位置准确 本对策主要由组员张远忠和洪冬明负责实施。 整个施工过程由测量工程师张远忠采用全向仪测量，确保位置准确和支撑的水平。 在开挖过程中，由洪冬明负责监控开挖的深度，确保每次开挖深度不超过该层支撑底以下50cm。对于第2道支撑采用钢管支撑，为便于钢管的安装，可采用土台放坡开挖的方式，见下图示意： 八、效果检查 本试验段于2003年9月12日开始施工，至2003年10月30日完成钻孔桩及隔水仓施工，于2003年12月15日完成所有支撑施工和土石方开挖。经检查，采用该方案后，达到了以下效果： 1、从监测情况看来，第1层钢筋混凝土支撑，最大轴力为2012.2KN，第2道钢管支撑，最大轴力为98.2吨，钻孔桩挠曲变形最大为12.7mm，桩顶最大位移为19mm，地表沉降最大为30mm。以上监测结果均满足设计和规范的要求。 2、该试验段经初步核算，基坑支护体系每延米的造价为1.95万元，换算成整个隧道支护造价为2535万元，比既定的目标值2760万元节省225万元； 3、该方案在碎石桩地层中施工简便，施工质量有保证，防水止水效果好。 九、巩固措施及推广 通过小组活动，成功地解决了本项目的施工难题，在试验段中获得了成功，并在整个区间隧道铺开使用。 十、体会及今后打算 通过本次QC小组活动，研究了场区地质条件、现场实际施工情况后，对原设计支护方案作了全面优化，在充分利用原有搅拌桩的前提下，采用钻孔桩+1道大跨度钢筋混凝土支撑+1道钢管支撑的施工方法，无论在施工质量、速度、工程造价还是施工安全方面都是比较成功的。但在实施过程中要注意科学性，加强各项技术措施和施工管理，并且要做好观测和分析，做到信息化施工，确保施工质量和安全。该优化方案获得广州市建委专家组及广州市地下铁道总公司专家组好评，被广州市地下铁道总公司和广州市地铁设计院采用。 * * 100% 出 勤 率 2003年8月~2004年3月 活动时间 8 活动次数 研究在碎石桩地层中的深基坑支护方法 小组课题 80 平均TQC受教育时间 以现场施工技术人员为主要人员 小组组成 200406 注册编号 2003年8月 组建日期 创 新 类 型 广东省基础工程公司地铁【琶-琶区间】深基坑支护QC小组 小组名称 一、QC小组简介 QC小组成员情况表 组 员 助理工程师 26 男 黄江林 组 员 助理工程师 27 男 洪冬明 组 员 工程师 33 男 张远忠 组 员 工程师 33 男 蒋学文 副组长 工程师 33 男 叶 勇 组 长 工程师 33 男 高 涛 小组分工 职称 年龄 性别