地铁站台噪声特性分析.docVIP

摘 要：采用噪声与振动测试分析系统，对地铁车辆进入站台和驶出站台及站台广播噪声进行测试与分析。通过对数据分析得出：站台主要噪声源为车辆通过站台时的轮轨噪声与车辆制动啸叫声的叠加，等效声级81.5 dB(A)，频率范围200~4 000 Hz。无车辆通过时广播噪声为主要噪声源，等效声级为79.1 dB(A)，频率范围为500~1 000 Hz。该研究结果对地铁车站的减振降噪设计具有较高的现实意义和应用价值。 关键词：声学；地铁车站；站台；噪声；频谱；测试 随着城市建设速度的加快、人口数量的增加及汽车工业的迅速发展，城市道路交通拥挤现象愈发严重，已成为城市建设发展中必须解决的主要问题之一。城市地铁交通具有方便快捷、安全准时等特点，在改善城市道路交通现状方面发挥了重要的作用，已成为各大城市选择的主要方法之一。 但是，地铁在带给人们便利的同时，也带来地铁噪声。地铁车站是人们乘坐地铁必须经过和驻足的场所，随着人们生活水平的提高和对环境保护意识的增强，地铁站内噪声情况越来越被更多的人所关注。掌握地铁车辆进出站台的噪声与振动分布现状[1―5]，为地铁站台减振降噪设计[6，7]、人们工作环境的改善提供依据，具有较高的现实意义和应用前景。 1 测试环境、仪器及布点 1..1 测试环境 本次测试地点为国内某城市的普通地铁车站，其站台长120 m，宽度为6 m，表面为大理石结构。轨道布置在站台的两侧，两侧墙体为水泥表面，并未做吸声处理。站台与轨道间采用半封闭安全门阻隔，安全门高度为1.4 m。 测试时，本线路的车隔为8 min。车辆为每编组6 辆车，总长度为 118 m，分为 3 个单元，每单元为一动一拖形式。其中每辆动车重约35 t，每辆拖车重约32 t，最大轴重为14 t。车辆高度为3.5 m，车体结构为鼓型设计，最大宽度为2.75 m。车门为双开电动塞拉门，每辆车设有8套，对称布置。转向架为无摇枕焊接结构，设有一系橡胶弹簧和二系空气弹簧，可有效的降低振动噪声。 1..2测试仪器 本次测试采用HEAD acoustics噪声与振动分析系统，此系统由HPS Ⅳ数字式回放系统、ArtemiS测量分析软件、双耳信号采集器、声学和振动传感器、SQLabⅡ60 通道数据采集记录器及前端等组成。 1..3 测试布点 本次试验主要测试无车辆通过时的站台广播噪声，及车辆进站、开关车门、车辆出站全过程的噪声情况。为了考虑成年人及儿童的身高不同，在站台上布置的测点距离地面高度分别为1.2 m和1.6 m。距离站台安全门的横向距离分别为1 m、2 m、3 m。站台长度为120 m。由于车辆进站和出站分别为制动减速到静止及加速出站，对整个站台的噪声产生影响，测点分别布置在车辆进入端和车辆驶出端。测点01/02和07/08距安全门1 m；测点03/04和09/10 距安全门 2 m；测点 05/06 和 11/12 距安全门 3 m。测点01/03/05/07/09/11高度为1.2 m；测点02/04/06/08/10/12 高度为 1.6 m。具体测点布置如图 1 所示。 2 噪声测试结果 2..1 地铁站台广播噪声的影响分析 当无地铁车辆通过站台时，地铁广播噪声为地铁站台上的主要噪声源，对地铁站台广播噪声进行频谱分析，如图2所示。 由图2可以看出，当地铁站台无车辆通过但有提示广播时，等效声级为79.1 dB(A)，主要噪声频率范围为500~1250 Hz，最大声级为79.5 dB(A)，可以得出广播噪声无明显的峰值，噪声值大小较为均匀。在低频部分可以看到距离安全门1 m的两测点01、02 测得噪声值高于其他测点，分析其原因，主要是由于乘客听到提示广播后主动向靠近安全门的地方走动所发出的低频噪声所致。 2..2 车辆通过站台时车辆进入端噪声影响分析 该测试过程中包括车辆进站减速制动到停止、开关车门、车辆加速出站等三个阶段。三个阶段的主要噪声源分别为车辆进站时的轮轨噪声和制动啸叫噪声的叠加，开关车门产生的振动及摩擦噪声，车辆出站时的轮轨噪声。对此过程噪声变化进行频谱分析，如图3所示。 由图3可以看出，在50 Hz以下频带噪声值大小较为均匀，而且数值较小。噪声源的主要频带为200~4 000 Hz。在 50~100 s 时间段内，为车辆进站过程，等效声级为81.5 dB(A)。90~100 s时间段内噪声值明显变大，出现车辆通过站台时的噪声峰值，大小为85.3 dB(A)。在120~140 s之间图中显示有两条贯穿低频和中高频带的深色线，为车门开关时产生的噪声，等效声级为74.4 dB(A)。在150~160 s时，车辆开始离开站台，等效声级