集装箱船舶大型化的限制因素[J].docVIP

集装箱船舶大型化的限制因素 刘斌 转载自 学报 | 2005-02-21 15:57 | 投票 投票人 标签： 边际成本?港口?集装箱船舶?大型化?营运成本? 集装箱船舶大型化的限制因素 刘斌? 陈得力 摘要：集装箱船舶的大型化趋势已是不可逆转的潮流，但由于受到诸多因素的限制，这种趋势是渐进式的。在可预见的未来，港口、管理和许多经济因素制约着集装箱船舶大型化的发展。 关键词：集装箱船舶；超大型化；限制因素 ? 1.集装箱船舶超大型化趋势 国际航运业对超大型集装箱船舶的需求呈昂扬的发展态势，基于对其诱人的低成本和高效益的期待，超大型集装箱船舶的订造从未间断，造船规模不断提升。从理论上讲，单船运力超过8000 TEU的超大型集装箱船舶带来的最大好处是每一个航次的集装箱运量高，挂靠的港口次数减少，平均每一只集装箱的成本费用，比单船5000TEU至6000TEU的集装箱船舶低大约10%至12%；比单船运力4000TEU集装箱船舶低30%，从而提高集装箱船舶经营人的经济效益。但是，得出这一结论的前提是超大型集装箱船舶必须满箱满载。否则，超大型集装箱船舶的所谓优势就不复存在。从经营实际来看，集装箱船舶超大型化的趋势也是不可逆转的潮流，通过下面几组数据亦可看出。 ? 表1从表1中可以看到，最大型号的船舶所装载的集装箱量由1980年的3057 TEU增加到2004年的8063 TEU，而这种不断增大的趋势仍在继续。据悉，中海正在和韩国的三星重工造船厂为建造9000 TEU型集装箱船舶展开谈判；另外，铁行渣华最近也表示，该公司正计划建造载箱能力高达10000 TEU的集装箱船。同时，荷兰学术界正在继续研究2010年前引进马六甲最大型集装箱船的可行性。这种可以装载18000 TEU的集装箱船将达到东南亚的马六甲海峡所限制的最大尺寸和吃水。8000乃至10000 TEU以上的集装箱船舶在设计制造上是可行的，从而为集装箱船舶的超大型化提供了技术支持。德国劳氏船级社董事会成员郝曼（Hermann Klein 2003）认为，“未来集装箱船舶的体积将不会受到技术水平的制约”。 基于上述理论和实际的分析，我们认为集装箱船舶的超大型化已成为一种不可逆转的趋势，然而由于现实中诸多因素的限制，集装箱船舶在突破10000TEU后，能否大到无限呢，能否继续盈利并保持优势呢？ ? 2.集装箱船舶超大型化的限制因素分析 为了澄清上面所提出问题，我们将从以下几个方面加以阐释。 2.1商业限制因素分析 今天，几乎没有一家航运公司对于超大型集装箱船舶所能带来的成本优势产生怀疑。由于规模经济，超大型集装箱船舶的每个箱位平均成本可能较低；但这是否意味着集装箱船舶载箱量越大，成本越低，即二者之间成正向关系呢？ 2.1.1边际成本分析 边际是经济学中十分重要的概念。边际成本就是在生产中每增加一单位产量所引起的总成本的增加量。边际成本的变动规律是：开始时，边际成本随产量的增加而减少，当产量增加到一定程度时，就随产量的增加而增加，边际成本曲线是一条先下降而后上升的“U”形曲线。运用边际成本分析方法对超大型船舶的集装箱装载量分析有着重大意义。当集装箱量较少时，再多增加一个集装箱位的成本呈下降趋势；当集装箱量超过一定程度时，边际成本急剧上升。单个集装箱的边际成本就服从这一规律。集装箱船舶从4000TEU到10000TEU，其单个集装箱的边际成本呈下降趋势，在10000 TEU时最小，此时单个集装箱的平均成本也处于最低水平；然而，当集装箱船舶突破10000TEU时，边际成本开始上升，船舶建造成本亦随之增加。因此，从船舶建造成本和单个集装箱的边际成本的角度考虑，10000TEU的集装箱船舶的成本优势是最佳的。 2.1.2营运成本分析 集装箱船舶的营运成本主要包括，人员工资、保险、船舶管理费、港口费用、MR、贮藏和润滑油以及燃料，其中港口费用和燃料大约占总营运成本的70%，而燃料更是占有更大的比重约为50%。由此可见，燃料是制约集装箱船舶营运成本高低的最主要因素。从表4中可以看到，集装箱船舶由4000TEU到10000TEU时，营运成本呈下降趋势，在10000TEU时每个集装箱的营运成本达到最小值为1400美元，而后随着集装箱船舶的扩大在18000TEU时营运成本开始缓慢上升。因此，从单个集装箱的营运成本角度考虑，10000TEU的集装箱船舶在营运成本上是最有优势的。 ? 表4 每年单个集装箱的营运成本（单位：美元） 2.2港口限制因素分析 超大型集装箱船舶越来越多被投入到国际贸易航线，而众多的集装箱港口码头却没有应对这一高速发展的集疏运承接能力。在遇到“压港”时，超大型集装箱船舶的优势受到了限制，每一天的船期损失都要以几十万乃至几百万美元来计算。超大型集装箱船舶的港口限制因素主要体现在以下几