汽车发动机配气机构的构造与维修.pptVIP

【基本理论知识】1.气门室内有敲击声(1)故障现象　(2)原因分析(3)诊断与排除 2.正时齿轮响(1)故障现象(2)原因分析(3)诊断与排除 3.3　配气机构的故障诊断与排除 图3-14　推杆 (3)推杆　采用下置式凸轮的配气机构，利用推杆将挺柱传来的力传给摇臂。推杆下端与挺柱接触，上端与摇臂调整螺钉接触。由于摇臂绕摇臂轴转动，推杆在作上下往复直线运动的同时，上端随摇臂一起作微量的摆动。为了防止发生运动干涉，推杆下端做成球形，与挺柱的凹球面配合。推杆上端作成凹球形，与摇臂调整螺钉球形头部配合。这样还可以在接触面间贮存一定的润滑油，减轻磨损。推杆的结构如图3-14所示。 3.2　配气机构的结构 图3-15　摇臂组件 (4)摇臂组件　摇臂组件主要由摇臂、摇臂轴、支座、气门间隙调整螺钉等零件组成，如图3-15所示。 3.2　配气机构的结构 图3-16　凸轮轴的传动方式a)齿轮传动式　b)链传动式　c)齿形带传动式 3.气门驱动组 驱动配气机构各零件运动的动力来自发动机的曲轴，根据其传动方式不同有齿轮传动式、链传动式和齿形带传动式，如图3-16所示。 (1)齿轮传动式　(2)链传动式　(3)齿形带传动式 3.2　配气机构的结构 图3-17　配气相位图 4.配气相位与气门间隙(1)配气相位　配气相位就是用曲轴转角来表示的进排气门的实际开闭时刻和开启的持续时间，用曲轴转角的环形图来表示配气相位，这种图即称为配气相位图，如图3-17所示。从配气相位图上可直接看出进排气门实际开启的曲轴转角(时间)。 (2)气门早开和迟关的原理 (3)气门间隙 3.2　配气机构的结构 5.可变配气相位的结构与原理 自从发动机采用多气门技术后，发动机转速及动力性能有了进一步的提高。同时，发动机在高速大负荷与中低速中小负荷下动力性差别的矛盾及燃油经济性与排放性之间的矛盾也更为突出。传统发动机的配气相位是选择发动机最常用转速来确定最佳配气相位，经确定则固定不变，气门升程由凸轮形状决定而固定不变。 (1)本田ACCORD F22B1发动机的可变气门控制机构(简称VTEC)1)结构。装有VTEC机构的发动机每个气缸和常规的高速发动机一样，都配置有两个进气门和两个排气门(见图3-18)。三个摇臂并列在一起，均可在摇臂轴上转动。在主、次摇臂和中间摇臂相对应的凸轮轴上铸有三个不同升程的凸轮，分别为主凸轮、次凸轮和中间凸轮(见图3-19)。 3.2　配气机构的结构 图3-18　F22B1 VTEC结构 3.2　配气机构的结构 图3-19　VTEC低速状态 3.2　配气机构的结构 2)工作原理。VTEC不工作时，正时活塞和主同步活塞位于主摇臂缸内，和中间摇臂等宽的中间同步活塞位于中间摇臂的液压缸内，次同步摇臂和弹簧一起则位于次摇臂液压缸内(见图3-19)。正时活塞的一端和液压油来自工作油泵，油道的开启由ECU通过VTEC电磁阀控制，VTEC电磁控制原理如图3-20所示。在发动机低速运行时，ECU无指令，油道内无油压，活塞位于各自的液压缸内，因此各个摇臂均独自上下运动(见图3-19)。 图3-20　VTEC电磁控制原理图 3.2　配气机构的结构 图3-21　VTEC高速状态 当发动机高速运行时(见图3-21)，即发动机转速在2300~3200r/min、车速在10km/h以上、冷却液温度在10℃以上、发动机负荷到达一定程度时，发动机控制电脑ECU就会向VTEC电磁阀供电以开启工作油道，于是工作油道中的压力油就推动活塞移动，压缩弹簧，这样主摇臂、中间摇臂和次摇臂就被主同步活塞、中间同步活塞和次同步活塞串联为一体，成为一个同步活动的组合摇臂。 3.2　配气机构的结构 (2)三菱汽车发动机的MIVEC机构　1)结构。MIVEC机构采用两根顶置凸轮轴控制两个进气门及两个排气门的开关。凸轮外形轮廓设计分高速和低速两类。由ECU根据发动机工况改变的需要，发出指令给专用液压泵及液压电磁阀，让液压油进入该凸轮的摇臂油压活塞上，将摇臂卡紧在摇臂轴上，让摇臂能跟随凸轮动作，分别实现上述三种工作模式，如图3-22所示。设置专用液压泵是为了根据发动机工况需要，在上述三种模式中进行迅速而稳定地切换。 2)工作原理。发动机在高速工况下，压力高的液压油进入摇臂的右端油道，如图3-22a所示，将其中活塞H向上推，使高速摇臂杆与摇臂轴卡紧在一起，于是高速凸轮通过高速摇臂杆及T形杆，控制气门的开关。此时摇臂轴左端并无有压力的液压油进入，其中液压活塞L并未被压上去，于是左端低速摇臂杆并未起作用。 发动机在低速工况下，液压油进入摇臂轴左端油孔，将其中的活塞向上压，使低速凸轮能带动左端低速摇臂杆工作。此时右端高速摇臂杆中的活塞并无液压油将其压上去，因