第九章 汽车操纵系统动力学.pptVIP

* ω0值应高一些为好。 表征响应品质好坏的4个瞬态响应的参数 （1）横摆角速度ωr波动的固有（圆）频率ω0 * （2）阻尼比ζ * （3）反应时间τ * （4）达到第一个峰值ωr1的时间ε * 第四节、频率响应分析 ?一个线性系统，当输入为一正弦函数，达到稳定状态时的输出也为具有相同频率的正弦函数，但两者的幅值不同，相位也要发生变化。 ?输出、输入的幅值比是频率 f 的函数，称为幅频特性。 ?相位差也是 f 的函数，称为相频特性。 ?两者统称为频率特性。 * 对上式进行傅里叶变换，得 频率响应函数为 侧向加速度频率响应函数： * * 1）频率为零时的幅值比，即稳态增益（图中以 a 表示）； 评价横摆角速度频率响应的五个参数 ２）共振峰频率 fr ，fr 值越高，操纵稳定性越好； ３）共振时的增幅比 b/a，b/a 应小一点； ４）f =0.1Hz 时的相位滞后角，　　 这个数值应该接近于零； ５）　　　，f = 0.6Hz 时的相位滞后角，其数值应当小些。 * 第五节 侧风作用下的转向特性 一、运动方程 X Y Fs t Lw La a b L/2 La=Lw-(b-a)/2 压力中心位于质心前的距离： * 第五节 侧风作用下的转向特性 一、运动方程 * 第五节 侧风作用下的转向特性 一、运动方程 P Q R * 第五节 侧风作用下的转向特性 二、侧风作用下运动分析 中性转向点到质心的距离 中性转向点在前 中性转向点在后 以P250 表 15-1中1949年的别克轿车为例 a=1.488m, a’=1.586m * 第五节 侧风作用下的转向特性 二、侧风作用下运动分析 分别比较侧风压力中心在不同位置时，在阶跃侧风作用下汽车的运动轨迹 以P250 表 15-1中1949年的别克轿车为例 a=1.488m, a’=1.586m 压力中心在质心之前 压力中心与质心重合 压力中心与中性转向点重合 压力中心在中性转向点之后 * 第六节 三自由度模型 * 第六节 三自由度模型 * 第六节 三自由度模型 假设车辆由以下三部分组成： * 第六节 三自由度模型 一、动能 * 第六节 三自由度模型 一、动能 车身动能 分为两部分： 平动动能和转动动能 车身质量的平动动能： （车身质量相对于O点的绝对速度）： * 第六节 三自由度模型 一、动能 车身动能 分为两部分： 平动动能和转动动能 车身质量的平动动能： 车身质量的平动动能 * 第六节 三自由度模型 一、动能 车身动能 分为两部分： 平动动能和转动动能 车身质量的转动动能： * 第六节 三自由度模型 一、动能 车身动能 分为两部分： 平动动能和转动动能 车身质量的转动动能： 已知： 所以： * 第六节 三自由度模型 二、势能和耗散能 (1)势能 (2)耗散能 * 第六节 三自由度模型 三、广义力 * 第六节 三自由度模型 四、运动方程 * 第六节 三自由度模型 四、运动方程 * * * * 基本操纵模型 稳态响应分析 稳定性分析 频率响应分析 侧风作用时的转向特性 三自由度模型 第九章 汽车操纵系统动力学 * 1.建模中假设 2）忽略悬架的作用；车身只作平行于地面的平面运动，绕 z 轴的位移、绕 y 轴的俯仰角和绕 x 轴的侧倾角均为零，且 ； 3）汽车前进速度不变。 ?在上述假设下，汽车被简化为只有侧向和横摆两个自由度的两轮汽车模型。 1）忽略转向系统的影响，直接以前轮转角作为输入； ?假定汽车 ay≤0.4g，轮胎侧偏特性处于线性范围内；不计地面切向力FX、外倾侧向力 、回正力矩 TZ、垂直载荷的变化对轮胎侧偏刚度的影响。 第一节 基本操纵模型 --线性二自由度汽车模型 * x y 2.两轮汽车模型及车辆坐标系 * ?确定汽车质心（绝对）加速度在车辆坐标系的分量ax和ay。 3.运动学分析 沿Ox轴速度分量的变化为 * 上式除以Δt并取极限得 考虑到 很小并忽略二阶微量 同理可得 * 考虑到δ角较小 4.二自由度汽车动力学分析 * 质心侧偏角 * 由于 整理后得二自由度汽车运动微分方程式 * * 状态方程： * 代入运动微分方程式得 1.稳态响应 稳态时r为定值 稳态增益： 第二节、稳态响应分析 * 称为稳态横摆角速度增益，也称转向灵敏度。 K—稳定性因数。 * ? R 与 u 无关，汽车具有中性转向的特性。 1）中性转向 当 K=0 时，由 2.稳态响应的三种类型 * L δ δ R0 u O