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从世界变迁谈中国的崛起 陈志武* 发表于《新财富》2004年1月 小时候，我们常说：“长大了我要去看世界！”有幸的是，随着78年的改革开放，那种愿望真的实现了，我们看到了花花世界，看到了高楼大厦。可是，在那表面花花世界的背后到底有什么？到底是什么东西在支撑着今天的世界？这些问题可按我们习惯的意识形态去理解，也可完全换个角度去理解。但不管怎样，一些基本的事实是不会变的。比如说，从民族情结层面看，过去二十五年的改革开放使中国一下子崛起，说明我们中华民族有多么伟大。可是，改革开放在中国近代史上这不是第一次，晚清洋务运动、国民政府都曾持续尝试过“改革开放”，但那两次除了为我们今天正在经历的改革开放打基础之外，每次都并不成功。为什么？或许，我们会很快下结论说，是因为那些时候的制度腐败，政府腐败无能，等等。这类一般性的指责可能都对，这些我们这里暂且不谈。但，有意思的是，中国这二十五年的成功恰恰是发生在走出计划经济制度框框的过程中，而且是每离计划经济、行政管制远一点，经济发展就更快一点。这就奇怪了，同样是要走出当时的旧制度框框，但晚清的改革开放没成功，国民政府的改革开放也没成功，而最近二十五年的却恰恰成功，况且这种成功是发生在整个中国社会的传统道德、诚信与社会结构都遭受过文革的根本性破坏之后。那么，到底如何解释这些？是不是我们今天所处的世界真的与以前不同？今天的世界到底是什么世界？难道今天的中国人就真的比历史上的中国人更能了？ 说到这里，不由得让我联想到最近炒得沸沸扬扬的“仰融诉辽宁省政府”一案（以下简称“仰融案”）。在仰融通过国内法院诉讼无果之后，他以美国永久居民（绿卡）的身份和他妻以美国公民的身份于2003年8月，在美国联邦法院起诉辽宁省政府侵占其财产。按美国许多州的法律，夫妻任一方的财产即是双方的共同财产（婚前签约排除的财产另当别论），因此，侵占仰融的财产即是侵犯其妻（美国公民）的财产权。再加上所涉及的产权又以在纽约上市的华晨汽车的股份为核心，因此，美国联邦法院认定其有管辖权，受理了该案。到目前为止，辽宁省政府似乎不打算出庭应诉，理由是美国法院无管辖权，或是打算以国家主权抗辩。这里，我们不对本案中的诉讼事实问题作任何评论。我们只是关心，像这种跨国产权纠纷如果发生在二百年前、一百年前或者是五十年前的话，那么当时的处理方式会如何呢？跟以前比，今天的这种以诉讼方式解决海外产权纠纷是更“合理”了，还是更无法接受？辽宁政府到底该不该应诉？----- 带着这些问题去回顾一下近代世界的历史变迁，或许能帮助我们更好地理解今天的世界，也可使我们的国际行为更符合“国际惯例”。 晚清时期的世界 鸦片战争的前后中国被迫打开国门、停止了明清断断续续几百年的海禁。随后开始的洋务运动，启动了近代中国第一次“改革开放”，但除了清廷本身的制度问题外，那次“改革开放”也生不逢时，所处的世界环境使当时的清政府即使想要利用人口众多、劳动力便宜的国情把中国转变成“世界制造厂”，那也不可能，更何况那时的清政府离这种“远见”还甚远。 首先是运输技术和通信技术的困难。正如我们以前讲到的，今天我们习以为常的火车主要兴起于十九世纪后半叶，在英国、美国等早期工业化国家如此，在中国则更是如此。尽管晚清兴建了部分铁路，建设了有限的内陆运输能力，但低下的海运能力无法支持“世界制造厂”所必需的规模跨国运输容量，大容量、低成本海运能力在世界范围内还是二战期间才有的事。空运在当时更是无从谈起，第一个试飞成功的飞行器是到1903年才有。虽然电报发明于1844年左右，但其信息转输能力毕竟有限、成本也太高。电话于1886年在美国发明，但其普及使用也是后来几十年的事情。因此，洋务运动期间，李鸿章、张之洞等人再有远见，也不能超越当时技术上的局限，更何况当时国人的技术教育还无从谈起。 抛开技术条件不管，当时的世界贸易秩序也使晚清中国无能为力。我们以前谈到，在欧洲于十六世纪开启大西洋、印度洋贸易之前，国与国之间的贸易交往主要发生在亚太地区（以宋朝和早期明朝的中国为轴心）和西欧列国，以马车陆运为主，在当时的中国已有海运，但规模和容量都非常有限。1492年哥伦布发现美洲大陆之后（也恰恰是明朝海禁的年代里），虽然在欧洲、美洲、非洲和亚洲之间的海洋贸易与国际交往越来越多，但总体来讲跨国界的交往和贸易还是有限。 比如说，1500年至1600年间从欧洲大陆发往中国、印度等亚洲国家的船只教量总共约为770次，平均每年7.7次。1600年至1700年间，共有3161船次，年均31.61船次；自1701至1800年间，共有6661船次，年均66.61次。这些包括了发自欧洲各国、驶向亚洲任何国家的船次。加上那时候的海船全为帆船（蒸汽机船是在1820年代发明的），每艘船的载重量平均为500吨左右。也就是说，到1800年为止，从欧洲海运