第五讲环境影响评价及其应用.pptVIP

3.1.2 数据采集（编目分析） 首先，根据环境影响评价（生态循环评价）的方法，设定评价的对象和过程。汽车的 Life Cycle 大致分成以下过程： 经简化： TRIP钢 —— Transformation Induced Plasticity Steel 静态强塑化：在软的铁素体基体上已存在的马氏体岛提高了基体的加工硬化率n值和均匀延伸； 动态强塑化：在软的铁素体基体上的残余奥氏体在应变过程中（主要在大应变下）转变为马氏体，进一步提高了加工硬化率和均匀延伸。 技术关键：利用Si或Al抑制等温处理Austempering时贝氏体转变过程中碳化物从过冷A中的析出，获得富碳的残余奥氏体。一般情况下RA5%。 低碳TRIP钢： 在小应变下立即发生RA?M转变，提高成型性； 高碳TRIP钢：RA稳定，在大应变下才发生RA?M转变，提高抗冲撞能力。 TRIP钢的性能特点与优越性 高延伸率、高n值→良好深拉延性能（Strechability) 极限拱高试验、半球冲压拉延试验 动态应变诱导相变→良好深冲性能（deep-drawability) 圆柱桶形深冲试验、矩形箱体深冲试验 TRIP效应与深冲机理分析 高El＋高n值＋TRIP效应→深拉延＋深冲→高成型极限 高抗张强度?高延伸率 TS·El→高抗冲撞能力 轴向冲撞试验、高应变速率吸收功 应变速率对强度和均匀延伸的影响 各级别汽车板抗冲撞能力的比较 高延、塑性： 高强塑积： 高疲劳极限、高烘烤硬化能力 Q-P钢与TRIP钢的化学成分比较接近，而获得细小残余奥氏体RA的工艺途径与TRIP钢不同，残奥RA的数量、形貌、尺寸、分布也不同。 对TRIP钢添加Si或Al合金元素，用以抑制快速冷却奥氏体在贝氏体区等温处理过程中渗碳体的析出与贝氏体的形成，可以在“无碳贝氏体”（或称“贝氏体型铁素体”）的板条之间形成富碳的亚稳“残余奥氏体”。 Q-P技术的拓展 对化学成分相近的Q-P钢在（?＋?）双相区等温处理后，淬火冷却到马氏体点MS以下获得铁素体＋奥氏体＋马氏体（?＋?＋M），而后升温到贝氏体区进行等温处理，使一部分马氏体中的碳“分离”转移到相邻的奥氏体中，获得少量富碳的亚稳的残余奥氏体RA。最后获得铁素体＋贝氏体＋马氏体＋残余奥氏体（?＋B＋M+RA）多相组织。 Q - P 钢的多相组织 TWIP 钢是孪生诱导塑性( Twinning induced plasticity)效应的高强度、高塑性指标的新一代汽车用钢。 TWIP 钢为高锰奥氏体钢， 15 %～25 % Mn, 以及含 2 %～4 %的 Si、 Al。该钢冷却到室温下的组织为稳定的奥氏体，施加一定的外部载荷时，由于应变诱导产生机械孪晶, 会产生大的无颈缩延伸，显示出非常优异的力学性能：高的应变硬化率、 高的塑性值和高的强度, 强度塑性积可达到 50 000 MPa · %。相对于其它汽车深冲钢板而言, 其比吸收能量( Esp )值也几乎在2 倍以上。这一出色的性能不仅使更为复杂的车体设计成为可能, 且汽车驾驶者的安全性也得到显著提高。 TWIP 钢除了因TWIP 效应而导致的高塑性和高加工硬化指数, 更有如下特性: ① TWIP 钢的超塑性对应变速率呈现正效应。在高应变速率下也依然有 TWIP 效应和良好的加工硬化, 在 103/ s 下其颈缩前的均匀应变依然高达50 %; ② TWIP 钢优良的冲击韧性几乎不随温度( - 180～200 ℃)变化。 孪生诱导塑性钢 ( Twinning induced plasticity) TWIP 钢 热成型钢 Hot Formed Steel 在奥氏体区（900-950℃）对淬火硬化钢进行热成型，可以获得无回弹和最佳精度的复杂形状构件。在热成型过程中，该钢在三个阶段具有不同的力学性能： ① 考虑到钢板下料模具的设计，热成型钢在室温下的抗张强度最高为TS 600 MPa；最常用的是含硼钢，成型后用于安全结构件。 ② 在变形温度（900-950℃）下，钢板的低强度（TS 150MPa)和高延伸率（A50%)使得复杂形状的构件能够顺利冲压成型。为避免构件表面氧化，配备一种专用的以Al和Si为基的防高温氧化涂料。 ③ 热成型后对模具中的构件进行淬火处理，可以获得1300MPa以上的高强度。必须采用专门的构件精整工艺，而没有附加的成型、切割和剪边等设备。 成型后热处理PFHT钢 Post-Forming Heat Treatable Steel 成型后热处理是开发更高强度钢的另一