D4材料力学性质.pptVIP

2.间接拉伸试验（劈裂试验）： 将材料做成较短的圆柱形试件（hD）,见P40,测试时沿试件的直径方向加压，按一定速率加在垫条上，直到试件开裂破坏，抗拉强度σt=2Pmax/(πhD)。 试验中垫条对试件的应力分布和极限强度Pmax有显著影响，常取垫条宽a = 1.27cm,由硬质橡胶或金属做成，其一面的弧度与试件相同。若考虑其影响可乘一改正系数0.9838。 路面材料的抗拉强度σt主要由粘结力c提供：影响因素为 1）沥青混合料的σt，随沥青含量和施荷速率增加而增加，随针入度和温度T增加而下降，而在负温下， σt随针入度和温度T降低而下降；增加混合料的密实度， σt 上升，密级配混合料的σt高于开级配混合料，对密级配混合料，σt随粒径dmax减少而增加。 2）水泥混凝土、石灰稳定土、工业废渣等水硬性材料，其σt除受集料组成、含量及拌制均匀性、压实程度影响外，而且与龄期有关。 4.3 变 形 特 性 一、变形分析： 二、应力应变关系：E= σ/ ε 3.沥青混合料的模量Sm：不仅同荷载大小有关，且与时间及温度有关，叫劲度模量。 1.土进行重复加载试验表明， σ d（重复加载应力水平)/σ c(静抗压强度)低时，轴向总应变εa(或残余应变)随应力作用次数N的增长在单对数或双对数坐标上呈线性关系,尤其是加载应力较低时,累积应变会因土体被压实而趋稳定.但重复加载应力超过某一临界值后，土体会产生剪切变形而剪裂。此临界值同土体的类型、状态(含水量、密实度)有关。 4.4 荷载和弯沉关系 在实际车轮荷载下，路基路面结构在各点的应力都不一样，而其模量又随作用应力的大小而变，即使土和材料本身是均质和各向同性的，它们在各点的模量值仍不相同，而在设计中要考虑这E的变化很困难。为此实际中采用直接研究路基顶面在局部荷载下的竖向变形（又称弯沉），实际是挠度。 * 第四章 材料的力学性能 Mechanical Property of Material 前两章考虑了外部对路基路面的影响，这章将从内部考虑对路基路面的影响。 路基路面材料大致可分外为三类： 1.土和颗粒材料 2.沥青类材料（有机结合料） 3.水硬性材料（无机结合料）-水泥、石灰、粉煤灰 材料的力学特性： 1.强度（破坏）特性：抗剪强度、抗拉强度、疲劳强度 2.刚度（变形）特性：应力-应变关系、变形累积 3.稳定性： 4.1 极限强度 定义：指材料静载一次作用下达到极限状态或出现破坏时所能承受的最大应力。 路基路面结构可能出现的强度破坏常为两种： 1.剪应力过大引起某一滑动面的滑移或相对变位。如路基的坍塌↓和沥青面层的拥起→等。 2.正应力过大引起的断裂。如气温突然下降或轮载过重。 一.抗剪强度： 面层厚度较薄而刚度较低时，传给土基的应力较大，有可能出现土基承载力不足而引起的剪切破坏。对于高等级路面，这种情况一般不会出现。面层较厚但刚度较低（如高温下沥青面层）时，如受到较大的水平力（如紧急制动），就有可能因沥青混合料的抗剪强度不足而出现推移等破坏。 抗剪强度为材料受剪时的极限或最大应力。按摩尔-库伦强度理论，抗剪强度由两部分组成： 一是摩擦阻力部分，同作用在剪切面上的法向应力σ成正比。 σtgφ 另一是同法向应力无关的粘结力部分。 τ = σ tgφ + c φ为内摩擦角， c、φ是表征材料抗剪强度的两个参数。 c、 φ①可通过直剪试验绘出τ—σ曲线后按上式确定。②也可通过三轴压缩试验绘出摩尔圆和相应的包络线后按上式的直接关系近似确定。由于三轴试验与实际受力状况接近，目前大多数采用这种方法。三轴试验中试件的直径应大于集料中最大粒径的4倍，试件高度和直径之比不应小于2（h/d≥2)，集料最大粒径小于2.5cm时，目前大多采用10cm试件直径，高为20cm. ③对能做抗拉和无侧限抗压试验的材料，还可根据所测的抗压强度σc和抗拉强度σt来推算c 、 σ 。 土和颗粒材料抗剪强度是由矿质颗粒之间的摩擦、嵌挤以及毛细和吸附等作用形成的。故其τ f与颗粒的大小和形状、矿物成分和级配、密实度和含水量、受力条件等因素有关。饱和软粘土在快速加荷时φ ≌ 0；干砂没有粘聚力 c = 0 ，而φ ≌ 28°~35 ° ；碎石材料的φ可达40° ~ 60 °；石料等级高，形状接近于立方体，有棱角、尺寸均匀、表面粗糙、压实紧密的， φ 就大。 沥青混合料的粘结力取决于： 1）沥青的粘度。粘度越高，粘结力也越大。 2）沥青用量。用量过少，不足于充分涂敷在矿质颗粒；用量过多，又将使颗粒被挤开，两种情况都会使粘结力降低。因而存在一最佳沥青用量，使粘结力达最大。 4）混合料中矿质颗粒存在相互滑移和错位阻力，但因有沥青涂敷，其σ比纯粒