电渣熔铸双金属复合界面组织与性能的研究.pdfVIP

电渣熔铸双金属复合界面组织与性能的研究 电渣熔铸双金属复合界面组织与性能的研究 刘金海1，李国禄1，赵雪勃1，郝晓燕1，刘根生1，张棉胜2，王振业2，张棉洞2 (1．河北工业大学材料科学院，天津300132；2．北京特冶贸易有限责任公司，北京) ●-●‘-_一 l 刖旨 铁路是我国交通运输的命脉之一。随着我国铁路建设的快速发展，高可靠性、长寿命、轻量 化、低成本已成为新世纪铁路用钢的基本要求。我国铁路提速的步伐正El益加快，辐射全国主要地 区的“四纵四横”提速网络的逐步实施，以及在京沪、京广、京哈三大干线和陇海线、兰新线、京 九线、浙赣线部分区段提速等项目的实施，都将使我国铁路用钢发生新的变化。 铁路道岔是火车转轨时的重要铁路装置，其中辙叉心轨是道岔的核心零件，是线路工作条件最 为严峻的铁路部件之一。我国每年需道岔30000组左右，目前主要是高锰钢道岔n】，而这种钢存在 着使用寿命低和焊接性能差两大问题口一l，无法满足超长无缝线路的要求。贝氏体钢是当今辙叉心 轨用钢材的发展趋势¨。】，这种钢材工艺性能良好，不易产生原始裂纹，具有良好的焊接性和较长 的使用寿命。应用表明【6·”：新一代高性能贝氏体耐磨钢与道轨钢复合的辙叉心轨垂直磨损为 1．5mm，2．Omm／年，复合辙叉的使用寿命至少达到3年，比高锰钢辙叉高2～2．5倍。 复合辙叉心轨的界面性能对辙叉的可靠性能和使用寿命影响较大，因此，本文主要研究了贝氏 体钢电渣熔铸复合辙叉心轨的界面组织和性能。 ． 2 试验材料与方法 ． 图1为采用电渣炉熔铸工艺制造的双金属整体复合辙叉心轨。辙叉心轨经过热处理后，在整体 心轨中截取一段辙叉，包括贝氏体钢、道轨钢(PD3钢)以及复合界面，图1b为贝氏体钢与PD3 钢结合面处截取的试样。利用线切割在贝氏体钢与PD3钢及复合界面处取样，加工拉伸试棒和冲击 韧性试样(带u型缺口)，界面处的拉伸试棒要使界面在拉伸试棒中间处。 (a)复台0孰 ∞复合界面 图1电渣熔铸双金属复合整体辙叉J0轨 3 试验结果与分析 3．1 界面硬度分布 贝氏体钢与道轨钢电渣熔铸复合界面的硬度分布如图2、图3所示。由图2与图3可见，界面 处洛氏硬度与显微硬度分布规律大致相同，可以看出：贝氏体钢部分的洛氏硬度较大(HRC42— __。-———453·—— 2006中国铸造活动周论文集 400；复合界面的宽度大约为2mm，界面洛氏硬度介于贝氏体钢与PD3钢之间；而在距界面中心处 约lmm处的PD3钢部分硬度最低，经过多次硬度测量都是显示这个规律，但是硬度最低处仍然高 于未经过热处理的PD3钢的硬度(HRCl9～23)。复合辙叉心轨各部分的硬度均达到了辙叉使用性 能要求。 图2界面洛氏硬度分布规律 0 0 O O O 0 oo_[AH魁髫 O 0 O ∞∞踟加∞∞如∞∞加 0 O “ 午 嚣 警 ： 7耄 ￡善。 ’： 轧专哪 q ， 7 P 距离舢 图3界而显微硬度分布规律 3．2 复合界面的金相组织 图4、5、6分别为电渣熔铸复合辙叉的贝氏体钢部分、PD3钢部分、及