拥堵交通网络模型和增强拉格朗日乘子算法34970.pdfVIP

第9卷第5期 管理科学学报 V01．9No．5 0FMANAGEMI狲TSlCⅡjNCESⅢCHⅡqA 2006年10月 JOURNAL 0ct．2006 拥堵交通网络模型和增强拉格朗日乘子算法① 程琳，王 炜 (东南大学交通学院，南京210096) 摘要：为了更加准确地反映拥堵网络的交通流状态，必须在传统交通网络均衡模型中添加路 段容量约束条件，限制路段交通流量的非现实的增长。因此构造了一个容量制约下的均衡交通 网络流模型．在拥堵交通网络中，传统的路段特征函数不能反映拥堵的交通特性，修正路段的 旅行费用表示为行车时间和因为拥堵而产生的等待延迟的总和，路段容量约束条件的拉格朗 日乘子等于该路段的等待延迟．把外惩罚函数和牛顿法相结合构筑成增强拉格朗日乘子算法， 用来求解拥堵网络的交通流状态．外惩罚函数通过调整惩罚参数，把容量约束下的网络均衡问 题转化成传统网络均衡问题．牛顿法通过移动方向、修正矩阵和移动步长的组合来保证路径或 路段交通流量解的可行性，同时获得转化后子问题的最优解． 关键词：交通网络流；拥挤；堵塞；均衡；增强拉格朗日乘子；牛顿法 中图分类号：U212 文献标识码：A 0引言 一现象违背了现实状况． 第二，确定合适路段特征函数十分困难，交通 交通网络均衡问题可以表述为一个遵循 工程师需要选择合适的旅行时间与交通流量的函 J的数学规划问题，交通均衡理论是 数关系，标定特征函数中的各项参数．在交通工程 wardrop原则u 道路网络中交通量预测模型的基础，至今在交通 实践中，通常采用美国公路局首先提出的多项式 规划中发挥了巨大的作用．但是传统的均衡模型 潜在地假设道路上没有发生阻塞状态，在应用于 运用根据海量的实际观测数据统计分析得出．然 拥堵交通网络上还存在着若干问题． 而多项式路段特征函数也可能导致不现实的路段 第一，对道路网络状态的界定模糊不清．路段 交通量和路段旅行费用，比如说在一些拥堵路段， 上交通流可能存在两种状态：自由流状态和阻塞 分配模型得出的路段交通量二、三倍于其路段容 流状态．一般来说，在临界密度以下的自由领域， 量，而旅行费用却没有增加许多，谁能相信在一个 旅行时间是交通量的单调增加函数；而在临界密 严重拥堵的路段上，用户仍然继续享受交通网络 度以上的阻塞领域，旅行时间随交通量增加而减 提供的服务呢?一般认为，当路段交通量超过路 少．传统的用户均衡模型始终假设旅行时间是交 段容量时，道路就会发生堵塞，如果交通流量继续 通量的单调增加函数，把交通流看作为一种自由 增加，堵塞地点就会从路段下游不断向上游延伸， 流状态．有些文献注意到应考虑到道路的阻塞现 最终导致路段交通运行瘫痪，这就是现实中人们 象，因而引入容量对交通量的制约作用【2~5j．例感受的道路拥堵． 如，路段旅行时间采用D撕ds-Dn函数【5|，可是在交 对于道路拥堵问题，可以从两个方面来理解， 通量接近或等于容量时，旅行时间变为无限大这 一方面，把路段的旅行费用函数看作是其交通量 ①收稿日期：2004—09—28；修订日期：2006—0r7—26． 作者简介：程琳(1963一)，男，江苏泰州人，博士，副教授．ErIlail：西st@B∞．edu．cn 万方数据 第5期 程琳等：拥堵交通网络模型和增强拉格朗日乘子算法