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2009年第5期总第183期毒氏市删孥列 规划动态(PlanningReviews) 自驾车(SOV)、公共交通和步行交通的影响。假设在 等城市，暗示了更大空间上日常通勤的可能性。该 于城市形态和交通方式选择是否有关联、这种关系 文用住房产权市场的特征价格函数(hedonic price 是否存在受控于非城市形态的因素、这种关系是线 function)估计高铁可达性的隐含价格，将 城市规划分类领域索引： 性还是非线性、在交通方式选择和城市形态之间是 Box-Cox特征价格函数的计算结果与给定的价格加 01城市与区域发展 否存在一种更匹配的关系。已有大量调查数据用来 以比较，表明高铁可达性充其量对住房价格只有较 02城市开发与土地经济 了解居住密度对交通方式选择的影响程度。然而居 小的影响，而不菲的票价和过远的住宅位置阻止了 03城市设计与详细规划 住密度是影响交通方式选择的关键因素抑或替代因 台南和其他城市日常交流的机会。该文主要分为五 04城市道路交通与基础设施 素值得探讨。这项研究结果表明，密度和土地混合 部分： 05城市发展历史与遗产保护 使用都与交通方式选择有关，当密度和土地混合程 1．研究背景 ∞城市社会、住房与杜区发展 度增加时，公共交通和步行比例增加，使用自驾车 交通投资经常在土地使用和地价分布的重构中 07城市规划管理与政策 的比例下降。而且，人口密度、就业密度均与交通 发挥着重要作用。2007年初台湾高速铁路(HSR) 方式选择相关，说明交通发生地和目的地的土地使 的开通大大缩短了西海岸城市之间的出行时间，线 08城市规划技术与方法 用状况都对出行结构有重要的影响。 09城市生态与人居环境 在工作出行中，就业密度、人口窝度和土地混 高雄之间联系由4h减至1．5h。不像台北和板桥， 10景观园林与旅游规划 合使用程度与自驾车使用率的关系均为负相关，而 台南、桃园、新竹、嘉义等高铁站与城市较远，目 与公交、步行的关系为正相关。以往的研究认为， 前仅有汽车交通，从市中心至高铁站的车程为 02城市开发与土地经济(刘冰) 交通方式选择与就业密度之间是非线性关系。而本 研究结果显示，就业密度的两个阈值呈连续分布， 有铁路，两火车站的空间距离为41km，时间距离 Researches)并发生了从自驾车出行转向公共交通和步行的转 半小时。因此。虽然台南站至高雄左菅站的时间仅 规划研究(Planning 折。最令人信服的结果是就业密度增加到每公顷 为17min。但台南的劳动力和住房市场仍然与高雄 土地混合使用和通勘出行：美国住房调查案 30名员工时，使用公共交通出行的比例激增：就 市相脱离，只有少量的通勤活动发生。与老的站点 不同，台南归仁卫星城新的高铁站周围人口稀少