厦门市轨道交通号一期工程跨海段.docVIP

厦门市轨道交通2号线一期工程跨海段 海洋环境影响报告书（简本） 建设单位：厦门市轨道交通集团有限公司 环评单位：国家海洋局第三海洋研究所 2014年03月 1建设项目概况 厦门市轨道交通2号线一期工程起于海林路卢坑站，沿海沧区规划的CBD商务中心中央绿轴敷设，后转入海沧大道跨海进入厦门本岛，沿湖滨北路、吕岭路敷设，在环岛干道沿塔埔路北上，在金钟路转到高林公园东侧，下穿仙岳路后进入湿地公园景区，后沿环岛路敷设，终点为五缘湾站。跨海段线位位起点于东渡码头，终点于海沧大道，从火烧屿以南和大兔屿以北之间海域穿过，区间线路长约2.797公里，其中海域长度约为2.21公里，区间双洞隧道采用盾构法施工，并在大兔屿岛西北侧滩涂设中间风井，列车最高设计运行车速80 km/h，最大行车对数为30对/小时。 图1.1-1 工程跨海段路线走向 工程跨海段区间隧道采用盾构法施工，左右线间的横向联络通道采用矿山法施工，海沧大道站采用明挖法施工，国际邮轮站受埋深和地质条件的制约，采用暗挖法施工。 盾构法施工是使用盾构机在地下掘进，在护盾的保护下，在机内安全的进行开挖和衬砌作业，从而构筑成隧道的施工方法。盾构施工法是由稳定开挖面、盾构机挖掘和衬砌三大部分组成。它是将盾构机械在地中推进，通过盾构外壳和管片支承四周围岩防止发生往隧道内的坍塌，同时在开挖面前方用切削装置进行土体开挖，通过出土机械运出洞外，靠千斤顶在后部加压顶进，并拼装预制混凝土管片，形成隧道结构的一种机械化施工方法。 2建设项目周围环境现状 2.1建设项目所在地的环境现状 2.1.1海域水文环境特征 厦门湾海区海流以潮流为主，余流仅为潮流的10％左右；九龙江河口区径流为余流的一部分，对潮流有影响。厦门湾潮流属正规半日潮流，以往复流为主，主流向与深槽等深线一致。嵩鼓水道和海沧深槽主槽的中、底层先涨、先落现象明显，厦门港深水航道开辟后该水道涨潮流增强。 厦门海区常浪向为E—ESE—SE向，强浪向为SE—SSE—S向。受地形影响，厦门湾内、外波浪要素有很大差别，波高从湾口的流会向湾内的嵩屿逐渐减小，多为风浪与涌浪的混合浪：东海域受大、小金门岛掩护，主要为有限风区产生的风成浪。厦门海区的大浪是台风影响产生的台风浪，以SE向居多；冬季寒潮大风引起的风浪多为NE向；风浪的季节性变化明显。 2.1.2海域地形地貌及冲淤变化 在大地构造单元分区上，本工程区位于闽东火山断坳带内。在新构造运动分区上，本工程区位于闽东-粤东沿海差异隆起区内，基本构造格架是燕山期形成的，该区总体表现为缓慢的抬升状态。拟建线路近场区处于北北东—北东向长乐—诏安断裂带、北西向九龙江断裂带和近东西向的南靖—厦门断裂带交汇处的北部。在区域地质构造上，本工程近场区发育北东向仙岳山—嵩屿断裂带。 本项目工程区地表多为第四系全新统冲海积层所覆盖，岩性主要为素填土、淤泥、粘土、砂和砾卵石，厚度变化大，约20～50m；淤泥分布于海域段，厚度5.2～12.8m之间，基岩顶与淤泥之间夹厚约1.1m的中粗砂；残积层主要分布于厦门海沧大桥起点处过田、炉塘附近的残积台地；海门岛及其南岸临九龙江一带出露上侏罗纪南园组地层，为一套陆相中酸～酸性火山碎屑岩建造。原岩岩性为凝灰熔岩、流纹岩、粉砂岩、泥岩等，受动力变质作用影响，断裂附近岩石常具片理化特征，岩石节理裂隙发育，形成密集的破劈理带。下伏基岩主要为燕山早期侵入花岗岩(γ52(3)a)。 对场区内海水、和基岩溶隙裂隙水进行取样的结果表明场区基岩裂隙水、海水及松散岩类孔隙水对混凝土结构和混凝土结构中的钢筋具强腐蚀性。 场区不良地质主要为崩塌、地震液化，特殊性岩土主要为杂填土、软土、风化岩。 2.1.3海域水环境质量现状 西海域北部海区除无机氮外，其它监测指标均符合GB3097-1997第四类海水水质标准的要求，重金属（铜、铅、锌、镉、总铬、汞）、砷、石油类等指标均达到一类海水水质标准。无机氮超标主要与几年来厦门经济社会快速发展、生活污水的排放和西海域北部海区水动力扩散条件较差等有关。 2.1.4海洋沉积物质量现状 根据现状监测结果，除西海域北部海区11站位的表层沉积物中镉超出沉积物质量二类标准外，其余站位各指标均可满足沉积物质量二类标准，评价海域表层沉积物质量现状总体良好。 2.1.5海洋生物质量现状 2012年9月18日秋季大潮期航次在西海域海沧鳌冠海域采集菲律宾蛤仔，进行海洋生物质量监测。监测结果显示菲律宾蛤仔中铜、锌、汞、砷、铅、石油烃和总铬含量符合第一类海洋生物质量标准，镉含量超过第一类海洋生物质量标准，达到第二类海洋生物质量标准，评价海域的海洋生物质量现状总体良好。 2.1.6海域生态环境现状 （1）叶绿素a和初级生产力 厦门西海域叶绿素a变化范围在0.77-3.91 mg/m3之间，表、底层平均分别