美国海铁联运发展经验对我国的借鉴意义.docVIP

美国海铁联运发展经验对我国的借鉴意义 　　大约在五六年前，一本美国人写的书《集装箱改变世界》在我国运输领域广为流传。这本书的中文译名很精彩，直接译成《集装箱改变世界》，而英文原文则更加务实地说明集装箱改变了什么：“The Box―How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger”（集装箱：海运集装箱怎样使世界变小而使世界经济更大）。这本书的作者马克·莱文森是一位经济学家，因此他能跳出我们司空见惯的集装箱的运输角色，从看似简单而冰冷的箱子，道出20世纪的这项运输技术进步是如何令今天的世界经济形态发生改变的。该书揭示出集装箱的价值“不在于它是什么，而在于怎样使用”。正像麦伯良先生在其中文译本的推荐序中所说：“集装箱最大的成功在于其产品的标准化以及由此建立的一整套运输体系。”这“一整套运输体系”可以说是以集装箱运输为核心的多式联运体系，其中应用最广泛的领域是集装箱海铁联运、公铁联运、公水联运和水水联运。 　　1 我国海铁联运发展情况 　　从我国交通运输发展的宏观层面看，经过几十年大规模基础设施建设，包括铁路、公路、民航、水路和管道运输在内的各种运输方式均有了很大发展，取得了令世人瞩目的成就。然而，长期以来，我国各种运输方式分散发展，缺乏有机衔接，这一问题越来越凸显。特别是在各种运输方式分别得到相对充分的发展后，如何从综合运输的角度，经济合理地使用各种运输方式，解决多式联运及各种运输方式间转换衔接（包括设施衔接和服务衔接）的问题，已经成为提高我国整体运输效率、降低物流成本和社会流通费用乃至节能减排、提高经济发展效率的重要方面。 　　我国多式联运发展最薄弱的环节当数集装箱海铁联运。由于铁路运输通常具有运量大、运距长、运价低、速度快、排放低、能耗低、安全性高等特点，世界各大港口和大型船公司都把海铁联运作为提升港口集装箱集疏运能力和巩固、拓展船公司业务的重要方面。然而，我国集装箱海铁联运发展十分滞后。自2003年我国港口集装箱吞吐量超过美国后，我国港口集装箱吞吐量一直位居世界第一，占全球港口集装箱吞吐总量的40%以上。如此大体量的港口集装箱集疏运在我国基本靠公路运输完成：公路运输承担约84%，水水联运承担约15%，海铁联运不超过1.5 %。据统计，2008―2011年我国港口集装箱海铁联运量所占比例分别仅为1.5%，1.0%，1.1%和1.5%（见表1）。 　　欧美主要港口集装箱海铁联运量所占比例为10%～30%。以欧洲三大集装箱港为例：汉堡港为17%～20%，鹿特丹港为7%～8%，安特卫普港为15%左右。[1]美国纽约-新泽西港约为10%；洛杉矶-长滩港的比例最大，该港2010年完成集装箱吞吐量万TEU，其中约400万TEU是直接通过海铁联运进行集疏运的，海铁联运量所占比例近30%。相比之下，上海港集装箱吞吐量突破，海铁联运量所占比例只有大约0.3%。 　　我国是全球制造业大国、贸易大国、航运大国和港口大国，同时又是石油能源短缺的国家。每年经我国港口进出大量的集装箱货物，而具有较强集疏运能力且能耗和排放都更具优势的铁路运输所承担的份额如此之小，这显然是非常不协调、不合理、不适应的。这种不协调、不合理、不适应的运输结构固然有铁路运力不足的问题，但根本原因还是综合运输、多式联运的制度环境没有建立。当我国的产业布局主要集中在东部沿海地区时，这个问题或许还可以拖延；随着我国产业从沿海地区向内陆地区迁移，这种不合理的运输结构和运输体系不仅对我国内陆经济发展构成限制，同时也将制约沿海港口和沿海经济的进一步发展。 　　这种状况已经引起国家高度重视和业界高度关注。“十一五”期间，我国出台一系列政策和措施，促进包括海铁联运在内的多式联运发展；“十二五”规划进一步提出要按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展，形成网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系。为推进海铁联运，2011年5月交通运输部与原铁道部签署《关于共同推进铁水联运发展合作协议》，从6个方面深化合作，并启动首批6个集装箱铁水联运通道示范项目。2013年初，随着原铁道部的撤销及交通运输大部制的形成，针对制约综合运输和多式联运发展的体制性障碍的改革已经开启，我国海铁联运有望迎来较好的政策和体制环境。 　　从实际情况来看，目前我国海铁联运发展还存在许多问题，主要包括铁路运输能力、海铁联运机制、港口和内陆集装箱基础设施建设、海铁联运市场主体培育、信息共享以及内陆海关便利通关等。总之，我国海铁联运发展还需要一段过程，在这一过程中，特别需要政府和企业共同努力。 　　2 美国海铁联运和多式联运发展情况及其对我国的借鉴意义 　　美国是多式联运的发源地，是当