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第六章 能力加强 * § 6.1 概述 § 6.2 运输能力利用 § 6.3 提高列车重量的措施 § 6.4 提高行车密度的措施 第六章 能力加强 § 6.1 概述 能力加强的主要依据是现有能力与需要能力 的比较结果 以通过能力加强为例 用开行列车对数进行比较 用运送货物吨数进行比较 一、现有通过能力与需要通过能力的比较 1、需要通过能力 为适应未来一定时期内客货运输需求，铁路 区段应具有的通过能力 2、需要通过能力计算 中不包括摘挂列车等非普通货物列车 货运方向也称重车方向 主要是为了适应日常运输波动，列车运行 调整、线路和牵引供电设备施工检修等需要 一般单线取0.2，双线取0.15 3、用开行列车对数进行比较 4、用运送货物吨数进行比较 二、提高铁路运输能力的途径 1、提高列车重量 提高 采用大型货车、实行多机牵引、降低限坡、 降低车辆自重、 巧装满载 2、提高行车密度 压缩 提高行车速度、缩短限制区间长度、 减少车站间隔时间、采用特殊类型运行图、 改进运行图铺画 3、同时提高列车重量和行车密度 采用内、电牵引，大功率机车等 三、加强通过能力的措施 1、技术组织措施 通过改进行车组织方法或只用少量投资，使 通过能力达到需要水平的能力加强措施 2、改建措施 通过大量投资、改建或新建铁路技术设备， 使通过能力达到需要水平的能力加强措施 四、分阶段加强通过能力 原因是运量逐渐增长、能力呈台阶状增长 目的是节省投资（考虑资金的时间价值） 1、绘制运量适应图，图3～6～2 2、运量适应图提示的信息 各个运营年度的需要通过能力 各种能力加强措施可实现的通过能力 各种能力加强措施实施后可适应的年限 能力加强的最后年限（不一定是合理年限） § 6.2 运输能力利用 一、铁路运输能力特性 1、铁路运输系统特性 (1) 从系统结构组成看—复杂的大系统 (2) 从运输生产过程看—兼有连续性和离散性 的动态系统 (3) 从运输组织形式看—多层次管理、按计划 进行 (4) 从系统的环境因素看—政治、经济、自然 和作业人员等影响 因素具有随机性 2、铁路运输能力特性 (1) 能力的系统整体性 取决与各个子系统的能力，以及它们的相互 协调 (2) 能力利用的转移性 通过运输组织措施改变不同子系统能力负荷 (3) 能力利用的时效性 运输能力不能储存 而由于各种随机因素影响，实际可利用能力 小于理想条件下的最大能力 二、能力利用中的无效能力 1、有效能力与无效能力概念 运输能力中实际被利用的部分称为有效能力、 不能被利用的部分称为无效能力 无效能力是客观存在、不可避免的 产生无效能力的原因 检修施工 活动设备（运输流）占用固定设备的不均衡性、彼此干扰 运输技术作业过程的等待和延误 自然灾害、外界环境等造成的能力损失 有效能力、无效能力均有计划与实际两层含义 2、有效能力与无效能力的转化关系 在一定的时间段内 实际无效能力小于计划无效能力 有利转化、是理想状况 实际无效能力大于计划无效能力 不利转化、应尽量避免 3、无效能力与完成运输作业的关系 计划无效能力越大、则系统在作业抗干扰与 恢复正常生产的能力也越大，反之亦然 4、系统总体有效能力 在现有设备条件下，充分考虑到各子系统相 互协调及日常随机因素的影响，运用合理的 组织方式，系统所能完成的行车量或运输量 三、运输能力负荷与储备 1、运输能力负荷 设备的实际使用能力与理论计算能力之比 能力负荷分为技术负荷与经济负荷 技术负荷—技术上能达到的能力利用水平 经济负荷—不但是技术上能达到、而且是 经济上有利的能力利用水平 过低或过高的能力负荷都不是经济负荷 2、运输能力储备 运能配置大于运输需求 能力储备分为通过能力储备与输送能力储备 通过能力储备—主要是区间与车站 输送能力储备—备用车辆、机车、车辆基地 § 6.3 提高列车重量的措施 一、利用动能闯坡 让列车在进入最困难上坡道（计算坡度）所在区间前不停车通过车站 在行车密度较大时，给列车运行调整带来困难，此外与施工慢行也会有矛盾 是提高列车重量的一种辅助性措施 二、降低限制坡度 通过减少限制坡道阻力来提高列车重量 单线区段，随