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实际试点 交通模式 模式：人上车下竖向分离　　根据新河三角洲地形高差的实际情况，初步选定新河三角洲作为实施人车分流节约集约用地模式的地区。湖南阡陌设计有限公司设计制定的“人车竖向分离”方案设计了人上车下、竖向分离的道路系统，即巧妙利用地形高差，在32米左右标高形成快速便捷的机动车交通系统、利用停车库屋顶在标高约38米的平台上形成全天候的步行和非机动车交通系统，通过竖向分离实现交通组织效率的最大化。　同时，通过对道路、建筑的全面架空，将滨江绿地、中心绿地、林阴步行街、组团绿地整合为一体，形成绿意盎然的城市公园式游憩系统。 实际试点 方案交通分析 “四纵七横一环”路网 实际试点 道路系统分析 城市道路 居住区级道路 小区级道路 实际试点 运行状况 据测算，该模式可使三角洲地区开发强度提高约40%，建筑面积将达520万平方米（地上380万平米、地下140万平米），绿地率由30%提高到50%以上 相似理论及案例 巴黎拉德芳斯新区建设 拉德方斯区交通系统行人与车流彻底分开，互不干扰，地面上的商业和住宅建筑以一个巨大的广场相连，而地下则是道路、火车、停车场和地铁站的交通网络。 拉德芳斯区位于巴黎市的西北部，巴黎城市主轴线的西端。于上世纪五十年代开始建设开发，全区规划用地750公顷，先期开发250公顷，其中商务区160公顷，公园区（以住宅区为主）90公顷。是第一个采用完全人车分流模式的新区。 交通系统 拉德芳斯副中心范围内已形成了高架交通、地面交通和地下交通三位一体的交通系统。 地下有地铁1号线、有轨电车T2线、区域快速铁RER—A线和郊区铁路线,将拉德芳斯区与巴黎市中心区紧密连接起来； 地面1~3层是车行快速干道、立交桥和停车场,其中地下停车位共有2.6万余个； 地面3~5层的平台上建有人行道,步行系统总面积达67hm2。该地区人车分离的交通系统使车辆、行人互不干扰,保证了交通的通畅,形成了欧洲最大的公交换乘中心。 虽然如何设置新路线的可能性研究一直持续进行，但对驾车者的规划并未忽视，拉德芳斯设置了邻近个别目的地的26,000个地下停车位、道路指标。 从外环道开始清晰地引导驾驶人出入有数字编号的停车场，区内的道路网规划则有A14及A86号道路。 相似理论及案例 现状问题 1.德方斯区是CBD，和其他CBD一样面临一个问题，就是到了晚上基本上是死城。尽管德方斯的周边布置了很多新的住宅区，很多在这里上班的国外公司员工住宅这一带，但是作为中心的德方斯大门周边还是比较冷清。 2.地面上的步行道路四通八达。然而，前期对地下的周密规划却未能充分考虑到与地面的配合，在该区域工作的商务人员和居民都因便捷的地下交通而直接进入地面各高层建筑，人行广场上在非旅游季节几乎无人行走 该立体分流系统是为了彻底解决1964年新区严重的交通堵塞状况的，而其交通堵塞的重要原因就是一条穿过德方斯新区的主要交通干道同时用于过境交通运输和新区的交通运输。因此，该系统也存在着一些问题： TOD模式 定义 公共交通导向型发展模式 Transit Oriented Development 以公共交通为导向的发展模式。其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。 城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造，TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。 用地布局模式 TOD模式理论是Peter Calthorpe 于20 世纪90 年代提出的。该模式理论注重对工业化造成的城市问题的解决，是古典主义、现代主义、后现代主义、城市生态学派等以及卫星城的建设都没有很好的解决城市问题的前提下，强调土地的集约化利用和良好生态环境的塑造，使那些被废弃的传统的旧中心区重新成为居民集中的地点，以建立新的密切邻里联系和城市生活内容。从某种意义上说,更像是西方过去城市更新、城市复兴政策的一种持续推进。 理论背景 1 .拥挤不畅的交通 2. 不合理的城市结构 3.恶性循环的形成 TOD模式的理念 1.“以人为中心”的设计理念 2.土地的高效开发(高密度,立体化)——类“同心圆结构” 3.混合功能的实现 4.高效的可达性“零换乘” 5.优化的城市结构 6.良性循环的实现 TOD 社区以轨道交通站点为中心，由轨道交通线相连，呈现“珍珠项链”式开发，实现土地高效、集中开发与宏观上的分散布局相对应，塑造宜人生活空间，实现了城市结构的优化。 将商业、住宅、办公楼、公园和公共建筑