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基于车底配置最优的地铁列车交路设计_工程建筑论文 基于车底配置最优的地铁列车交路设计_工程建筑论文 摘 要: 混凝土本身所具有的特性是导致其产生裂缝的根本原因, 而地铁工程中荷载、温度变化、地基基础变形、钢筋锈蚀、收缩和冻胀、施工材料质量和施工工艺质量又是引起混凝土裂缝的主要因素, 因此, 文中对其中与地铁工程施工关系密切的荷载、温度和收缩、钢筋锈蚀、施工材料质量、施工工艺质量等引起裂缝的原因提出了相应的预防、控制和处理措施。 关键词: 地铁 混凝土 混凝土裂缝成因 应对措施 近年来, 我国地下交通基础建设得到迅猛发展,各地兴建了大量的地铁和轻轨工程。混凝土开裂可以说是“常发病”和“多发病”, 经常困扰着地铁工程技术人员。其实, 如果采取一定的设计和施工措施, 很多裂缝是可以克服和控制的。本文尽可能对地铁工程中混凝土裂缝的种类和产生的原因作较全面的分析、总结, 并提出几种在施工中控制裂缝的可行办法, 可起到防范于未然的作用供大家参考。 控制裂缝的可行办法, 可起到防范于未然的作用供大家参考。 1 混凝土的特性 为了分析混凝土在地铁工程施工中出现裂缝的原因, 必须了解混凝土的几个特性。 (1) 混凝土是一种脆性材料, 它的抗拉强度仅为抗压强度的 1/8～1/10。只要外界受力作用或内部变形, 受到约束产生的拉应力大于混凝土极限抗拉强度, 混凝土即出现裂缝。 ( 2) 混凝土是一种胶凝性的复合材料, 本身就具有收缩特性。这种特性为裂缝的产生提供了推动作用。 (3) 混凝土由塑性状态逐步发展为固态, 强度也随之迅速增长, 施工阶段正是混凝土处于低强度向设计强度发展的过渡阶段, 其极限拉应力也是一个变量, 一旦外界扰动产生的拉应力超过了当时的极限拉应力, 裂缝就产生了。 (4)混凝土在施工期间会受到各种外界因素的影响。多种因素的互相抵消和叠加, 就会出现同样的配合比在不同的场合和结构中, 裂缝的形态和分布各不相同, 使问题更加复杂。 2 地铁混凝土工程的特点 地铁工程中的混凝土具有大体积混凝土多、均为防水混凝土、基本为商品混凝土、地下封闭环境、大部分为高强混凝土等特点。 3 地铁工程中混凝土裂缝种类和成因 实际上, 混凝土结构裂缝的成因复杂而繁多, 甚至多种因素相互影响。具体到地铁工程中, 混凝土裂缝大致有 5 种。 3. 1 荷载引起的裂缝 地铁工程中的混凝土结构在常规静、动荷载及次应力下产生的裂缝称荷载裂缝。归纳起来主要有直接应力裂缝、次应力裂缝两种。 (1) 由外荷载引起直接应力产生的裂缝其原因有: ①设计计算阶段, 结构计算时不计算或部分漏算 计算模型不合理 结构受力假设与实际受力不符荷载少算或漏算 内力与配筋计算错误 结构安全系数不够。还有结构设计时不考虑施工的可能性 设计断面不足 钢筋设置偏少或布置错误 结构刚度不足 构造处理不当 设计图纸交代不清等。 ②施工阶段, 不加限制地堆放施工机具、材料 不了解预制结构受力特点, 随意翻身、起吊、运输、安装不按设计图纸施工, 擅自更改结构施工顺序, 改变结构受力模式 不对结构做机器振动下的疲劳强度验算等。 ③地铁工程中的地下暗挖部分受周围围岩体系破坏的影响, 承受部分额外的土压力, 产生的裂缝往往位于隧道起拱线附近。 ④地铁工程中的区间结构往往采用了混凝土初支+二次衬砌的形式, 而二次衬砌又往往在初支未达到 28 d 强度( 或初支并未完全稳定) 时即进行浇筑施工, 承受了部分初支传递过来的土压力。 ⑤北京地区地铁的建设基本位于永定河冲积扇上, 大都需要采取内外排降水的施工工艺。在排降水施工中止、暂停时, 会产生较大的应力变化, 对混凝土初支和二次衬砌产生影响。 ⑥采用了混凝土初支+二次衬砌形式的地铁暗挖区间, 一般会采用向二次衬砌背后注浆的施工工艺。若二次衬砌混凝土背后存在较大空隙时, 注浆回填的过程也会造成二次衬砌混凝土结构处于不利的受力环境。 (2)由外荷载引起的次生应力产生裂缝其产生的原因有: ①在设计外荷载作用下, 由于结构物的实际工作状态同常规计算有出入或计算时不予以考虑, 从而在某些部位引起次应力导致结构开裂。 ②混凝土结构中经常需要凿槽、开洞、设置牛腿等。在常规计算中难以用准确的图式进行模拟计算,一般都是根据经验设置受力钢筋。研究表明, 受力构件挖孔后, 力流将产生绕射现象, 在孔洞附近密集, 产生巨大的应力集中。若处理不当, 在这些结构的转角处或构件形状突变处、受力钢筋截断处容易出现裂缝。 实际工程中, 次应力裂缝是产生荷载裂缝的最常见原因。次应力裂缝多属张拉、劈裂、剪切性质。次应力裂缝也是由荷载引起, 仅是按常规一般不计算, 但随着现代计算手段的不断完善, 次应力裂缝也是可以做到合理验算的。 荷载裂缝特征依荷载不同而异,