天津地铁1号线小白楼～下瓦房区间隧道工程 _工程建筑论文.docVIP

天津地铁1号线小白楼～下瓦房区间隧道工程 _工程建筑论文 天津地铁1号线小白楼～下瓦房区间隧道工程 _工程建筑论文 【摘 要】 天津市地铁1号线小白楼～下瓦房区间隧道位于天津市中心区域。文章主要介绍盾构在南京路、大沽南路等交通繁忙的路段下推进，施工中采取的一系列技术措施，保护了沿线主要建筑物和市政公用管线的安全，使正常使用未受影响。 【关键词】 天津地铁 盾构推进 技术措施 环境保护 一、工程概况 小白楼～下瓦房区间隧道工程是天津市地铁1号线(新建段)工程中的重要组成部分。其地处天津市中心区域，且盾构基本在南京路、大沽南路等路段下推进，沿线经过的区域有小白楼商业区、河西区重要的商业中心以及天津市主要的办公区，其中区间隧道轴线上有百年历史的王仲山旧居(砖木结构)，两侧有中国建设银行、亚太大厦(在建)等主要建筑物，并在隧道上方布有众多口径大、压力高的市政公用管线，见图1。 小白楼～下瓦房区间隧道双线全长2087.699m，在DK16+400.000m处设左右线联络通道。隧道外径6.2m、内径5.5m，管片宽1.0m，通缝拼装。衬砌的设计强度为C50，整环管片分6块，由1块封顶块(F)、2块邻接块(L)、3块标准块(B)构成。纵、环向均采用M30弯螺栓连接；管片接缝防水采用弹性密封垫(三元乙丙橡胶和遇水膨胀橡胶)。 二、工程地质情况 该区间隧道区域的土层主要为第四系全系统人工填土层(人工堆积Qml)、第I陆相层(河床～河漫滩相沉积层Q34al)、第I海相层(浅海相沉积层Q24m)、第Ⅱ陆相层(河床～河漫滩相沉积层Q14al)、第四系上更新统第Ⅲ陆相层(河床～河漫滩相沉积层Qc3al)、第Ⅱ海相层(滨海～潮汐带相沉积层Qd3mc)及第Ⅳ陆相层(河床～河漫滩相沉积层Qc3al)。 盾构主要穿越④、④3、⑤和⑥4等土层，土层的物理力学指标见表1。 表1 物理力学指标 三、盾构掘进机 德国海瑞克土压平衡铰接式盾构是目前国际上比较先进的盾构机械设备。盾构直径为6390mm，全长约48m，主体长8.47m，重约300t。盾构机共有32个千斤顶(分为16组)，行程为2.2m，单个千斤顶推力为1078kN，总推力为34511kN；14个铰接千斤顶，行程为150mm。盾构拼装机有6个自由度，可以全方位运动；螺旋机功率为110kW，直径为700mm，最大扭矩为190kNm。盾构还配备管片喂片机，可以放置3块管片。盾构机的总功率约为1000kW。由于盾构增加了铰接部分，使盾构切口至支撑环、支撑环至盾尾都形成活体，增加了盾构的灵敏度，使其在施工过程中，对隧道的轴线控制更加方便，并使管片外弧碎裂和管片渗水等情况得以大大改善。 四、盾构施工技术 1盾构出洞 (1)洞门的凿除 盾构出洞前应将洞圈内800mm厚的地下连续墙(其结构形式为内外2排主筋和横向筋及连接筋)凿除，暴露出外侧的加固土体，然后开始正式推进施工。 洞门凿除时，先在洞圈内搭设钢制脚手架；在刀盘前加垫木板条，保护刀盘不在吊除混凝土块时被砸坏；在洞门内凿5个孔(均匀分布)，用来观察外部土体情况，若土体情况良好，则分块凿除洞门混凝土，先凿出内、外排钢筋，并割去内排钢筋，保留外排钢筋；在每块混凝土凿出1个吊装孔，清理干净落在洞圈底部的混凝土碎块，然后按照先下后上的顺序逐块割断外排钢筋，吊出混凝土块。 洞门凿除要连续施工，尽量缩短作业时间，以减少正面土体的流失量；由专职安全员进行全过程监督，由专人对洞口上的密封装置做跟踪检查，清除洞口内杂物、混凝土碎块，保护洞口密封装置。 (2)土体加固 洞门前土体加固采用φ800@600深层搅拌桩，深层搅拌桩和地下连续墙间的空隙用φ600的高压旋喷桩加固。加固平面尺寸为7.4m(宽)×25.4m(长)，桩深为18.197m，其中上部5.5m为弱加固区，其余为强加固区。土体加固后的强度qu≥0.8MPa。 2. 出洞施工参数的设置 (1)平衡土压设定 根据区间出洞段地质情况，通过水土合算公式计算得P=0.182MPa，经过水土分算(郎肯土压理论)，计算得Pa≈0.168MPa，考虑出洞阶段盾构需穿越加固的土体，因此初始平衡压力取0.175MPa。 在实际推进中，根据地面变形情况的反馈，平衡压力取值改为0.20MPa(根据水土合算公式，反推得在天津地质情况下，侧向静止平衡压力系数k0取值约为0.9～1.0。因此在今后的推进过程中，可用其来计算正面的平衡压力)。 图3为前100环的平衡压力。 3. 推进施工 (1)隧道轴线的控制 本盾构千斤顶分上下左右4个区域，通过区域油压的调节，使所有千斤顶的合力与作用于盾构上的阻力的合力形成1对有利于控制推进轴线的力偶。 隧道轴线的位置是由盾构的水平和高程偏差来控制的，盾构应根据盾尾与成环管片