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浅谈地下连续墙施工中的若干难点及对策_工程建筑论文 浅谈地下连续墙施工中的若干难点及对策_工程建筑论文 摘要：针对苏州地铁一号线人民路车站土质差、地下水位高、地形复杂、地下障碍物多的特点，对地下连续墙施工采取的对策进行了阐述。 关键词：地下连续墙；苏州地铁一号；解决措施 引言 地下连续墙作为一种基坑围护技术，由于它具有刚度大、强度高、施工机械化程度高，劳动强度低等优点，正广泛应用于深基坑围护之中。但是，由于地下连续墙施工工艺复杂，技术要求高、质量要求严，操作不当便会产生塌孔、夹层、渗漏等问题。 现就苏州轨道交通1号线人民路站地下连续墙施工过程中遇到的难点及采用的对策进行了较为全面的阐述，并提出一些建议，为相关工程提供借鉴。 1工程概述 1.1工程概况 人民路站位于苏州市人民路与干将路十字型交叉路口地下，为1号线和4号线间换乘车站，交叉口处地面为干将路下穿立交桥——乐桥。 本工程主体围护结构地下连续墙厚度分600mm、800mm和lO00mm三种，单幅宽约6m，标准段墙底高程为-33.380m、端头井处为-36.380m，采用C30水下混凝土，抗渗等级S8。 1.2地质条件 工程地处广阔的冲积、湖积平原，为典型的水网化平原。场地东西两头地势较高，地面高程为2.46～4.86m（黄海高程）；中部立交桥——乐桥地势较低，路面高程为0.50～1.73m（黄海高程）。场地范围内及附近地表水体为场地中部东西向的干将河，水面宽6.5～13.5m，水深2.9～3.2m，河水水面高程为1.69～1.73m，干将河两岸为绿化带。 1.2.1工程地质 根据地质资料，地层层序自上而下依次为：①层杂填土和素填土，③1层粉质粘土～粘土，③2层粉质粘土，④1层粉土，④1a层粉质粘土夹粉土，④2层粉土～粉砂，⑤层粉质粘土，⑥1层粉质粘土，⑥2层粉质粘土，⑦层砂质粘土（地下连续墙墙底位于该层），⑧层粉质粘土，⑨层粉质粘土，⑩层粉土。 1.2.2水文地质 根据埋藏特征，地下水分为潜水和承压水(分三层)。 潜水：人工填土层为潜水含水层，③1层粉质粘土和③2层粉质粘土为隔水底板。潜水水位在地面以下0.7～2.1m，与干将河水位接近。 第一层微承压水：由晚更新世沉积的④1层粉土、④1a层粉质粘土(夹粉土)、④2层粉砂、粉土和⑤层粉质粘土构成含水层。该含水层的隔水顶板为③1层和③2层粉质粘土，隔水底板为⑥1层和⑥2层粉质粘土。该承压水水头高程为1.505～1.654m，较潜水水位较低，雨季时水头可提高0.5m左右，水位较稳定，补给来源主要为地表水和潜水的越流补给。 第二层承压水：由⑦层粉土夹粉砂及⑧层淤泥质粘土、淤泥质粉质粘土组成含水层。隔水顶板为⑥1层和⑥2层粉质粘土，隔水底板为⑨层硬塑粉质粘土和⑨层软塑粉质粘土央粉土。该含水层埋藏较深（层面埋深32.6～34.5m），厚度较大。该承压水水头埋深在地面下2.32m，高程0.160m，补给来源为相邻含水层越流补给。 第三层承压水：由⑩层粉土、粉砂组成含水层。隔水顶板为⑨层粉质粘土，未揭露隔水底板。该层赋水性较好，透水性良好，但埋藏较深(层顶埋深62.O～66.8m)对工程施工无影响。 2地下连续墙施工中的难点 2.1地质条件复杂，上部杂填土较厚且土质松散、④2层粉土～粉砂层较厚，极易发生槽壁坍塌。 2.2地下潜水层含水量丰富且补给量大、水位高，微承压水及承压水水头高。尤其是乐桥桥下部位，地下潜水水位和微承压水及承压水水头均高于原地面，若不采取措施成槽施工时极易造成槽壁坍塌。 2.3地形复杂，地势高差大，大型机械行走和作业时存在较大安全隐患。 2.4干将河沿车站1号线主体基坑纵向(东西向)贯穿布置，将施工场地分割成南、北两个狭长区域，给地下连续墙施工带来诸多不利因素。 2.5地下连续墙距离周边道路、桥梁及文物保护建筑等较近。尤其是基坑北侧和乐桥西侧，地下连续墙与外侧道路及乐桥的平均距离不足3m，局部仅lm左右。为了确保道路、桥梁及文物保护建筑等的安全，在加强施工监测的同时必须采取相应的保护措施。 2.6地下障碍物多且分布埋藏无规律。场地内地下连续墙施工范围内地面以下2~10m分布着数量众多的废弃雨污水砼管(涵)及砼基础、大块孤石和建筑杂物等地下障碍物，且地下连续墙有数处需横跨干将河或恰好位于干将河河堤处，这就给地下连续墙成槽施工带来了众多的不确定因素。 3采取的对策 针对上述难点，施工前对一些可能出现的问题采取了相应的措施，但是由于场地条件复杂、地质资料不够详细以及周边各种不利因素等的影响，在施工过程中仍然出现了不少问题。 3.1针对上部土质差和砂性大的措施 在初期的成槽过程中，经常会发生小范围土体塌方现象。从超声波测壁情况来看，发生塌方处主要集中在地面以下1.5～