城市轨道交通车辆构造 教学课件 作者 连苏宁 第二章车体2.pptVIP

第六节　车　　门 2.学员的评价 表格 第六节　车　　门 3.知识跟进1)从互联网上了解世界上各国城市轨道交通车辆车体技术发展的现状如何？ 2)从互联网上了解北京城市轨道交通车辆早期车体使用的技术有哪些？ 城市轨道交通车辆构造 第二章　车　　体 连苏宁 主编 第三节　不锈钢车体 一、不锈钢车体的结构 图2-5　天津滨海轻轨车辆车体模型 1.车顶 第三节　不锈钢车体 2.侧墙3.端墙4.底架二、不锈钢材料使用中应注意的问题1.不锈钢材料的合理选择1)价格便宜、通用性高，容易购买。2)耐腐蚀性好。3)具有足够的强度。4)加工性好，在对其进行剪切、弯曲、拉延、焊接等加工时，不会产生缺陷。 第三节　不锈钢车体 ① SUS301L-LT：不进行冷压加工，其特点是强度较低，与SUS304基本相同，多用于强度要求不高处，拉伸加工料件。② SUS301L-DLT(1/4H)：其特点是压延加工度低，板的平面度在几种调质材料中最好，多用于外板。③ SUS301L-ST(1/2H)：其特点是具有较高强度，同时拉伸性良好。多用于车顶弯梁、侧立柱、端立柱等处。④ SUS301L-MT(3/4H)：其特点是强度很高，但不易进行弧焊加工，加热至600℃以上时，强度会大幅降低，系为冷弯型钢用料。 第三节　不锈钢车体 ⑤ SUS301L-HT(H)：其特点是屈服强度和强度极限在几种调质材料中都是最大的，与MT相同，加热至600℃以上时，强度会大幅下降，多用于底架边梁、主横梁、侧立柱等对强度要求很高的部位。2.不锈钢材料的焊接 第四节　车体的模块化结构 一、模块化结构的概念 图2-6　车体模块组成1—底架模块　2—侧墙模块　3—端部模块　4—车顶模块　5—牵引梁模块　6—整梁模块 第四节　车体的模块化结构 图2-7　车顶模块1—顶板吊架　2—顶板槽梁　3—空调风道　4—隔音、隔热材料　5—内部装饰　6—灯带　7—出风口　8—顶板悬挂 第四节　车体的模块化结构 图2-8　模块化车体组成1—车顶模块　2—螺栓　3—侧墙模块　4—底架模块 第四节　车体的模块化结构 二、模块化结构的优点1)在每个模块的制造过程中均注意验证其质量。2)由于每个模块的制造可以独立进行，并解决了模块之间的接口问题，因此，各模块和部件可以由不同的工厂同时生产。3)可以改善劳动条件、降低施工难度、提高劳动效率、保证整车质量。4)可以减少工装设备、简化施工程序、降低生产成本。5)在车辆检修中，可采用更换模块的方式进行，方便维修。 第四节　车体的模块化结构 三、模块化结构的缺点 第五节　车 体 材 料 1.车体轻量化2.车体腐蚀状况(1)碳素钢车体　以前的碳素钢车体，车体的雨檐周围、门口及车窗周围的立柱、墙板、地板等处容易被腐蚀，6年之后要进行局部修补，10年后要进行部分改造，20年后还要进行大的改造。(2)铝合金车体　铝合金车体除了车钩部分及车体内的螺钉座使用碳素钢外，其他部位均为铝合金。(3)不锈钢车体　不锈钢车体具有耐腐蚀、免维修等特点。 第五节　车 体 材 料 3.制造成本(1)材料成本　在分析碳素钢车、铝合金车、不锈钢车的经济性时，必须先确定各种车的样式。(2)加工成本　在制造成本中，还要考虑加工因素的影响。1)碳素钢车体：用CO2气体保护的弧焊和用焊条的弧焊。2)铝合金车体：MIG焊和TIG焊。3)不锈钢车体：点焊、MIG焊和TIG焊。4.维修管理5.运营总成本 第六节　车　　门 一、车门的类型1)要有足够的有效宽度。2)车门要均匀分布，以方便乘客上、下车。3)要有足够数量的车门，可使乘客上、下车时间满足地铁列车运行密度的要求。4)车门附近要有足够的空间，方便乘客上、下车时周转。5)要确保乘客的安全。6)要具有较高的可靠性。二、车门系统概述1.客室门 第六节　车　　门 图2-9　南京地铁1号线车门示意图 1)客室门的位置及编号如图2-9所示。2)客室门技术参数见表2-4。2.驾驶室侧门 第六节　车　　门 表2-4　客室门技术参数 表2-5　驾驶室侧门技术参数 第六节　车　　门 表2-6　驾驶室隔间门技术参数 3.驾驶室隔间门 第六节　车　　门 图2-10　逃生门1—弹簧杆　2—连杆　3—安全疏散梯　4—伸缩杆 4.逃生门 第六节　车　　门 表2-7　逃生门技术参数 三、车门系统组成及重要部件介绍1.客室门的组成(见图2-11) 第六节　车　　门 图2-11　客室门的组成 第六节　车　　门 (1)门叶和定位销　每扇门叶是由两块铝合金板对折覆盖在一块铝合金挤压型材的框架上组成。(2)支承杆　支承杆通过一个能承载整个门机构重量的底板固定到车体上。(3)滑车/托架　滑车可以通过滚珠轴承在导杆上滑行，