城市轨道交通车站建筑设计中的几个问题.docVIP

城市轨道交通车站建筑设计中的几个问题 ? 摘 ?要: 通过以沈阳地铁一号线一期及延伸线工程中的部分车站为研究对象，针对建筑专业在进行城市轨道交通车站设计过程中需注意的或容易忽视的几个细节问题进行了归纳分析，以指导实践，达到优化设计的目的。 关键词: 地铁车站建筑设计，消防专用通道，细节问题的处理 ? ????? 随着我国各地区经济社会水平的高速发展，城市规模的扩大以及城市人口的急剧增加，目前全国各大中城市的城市轨道交通项目已进入了快速发展时期，随之城市轨 道交通的设计工作也进入了高峰阶段，大多工程都是工期紧，任务重，在这种情况下许多较为年轻的设计人员投入到了轨道交通的设计中来，时常会出现一些细节问 题考虑不够充分，缺乏精细设计的现象。沈阳地铁一号线及其延伸线工程全长 27． 926 km，共设车站 22 座，其中岛式车站 17 座，侧式车站 5 座，全部为地下车站。下面针对沈阳地铁一号线一期及延伸线工程十三号街站、中央大街站、张士站、开发大道站、沈阳站站、太原街站、滂江街站七个车站的设 计，配合施工及消防验收、竣工验收几个阶段碰到一些值得注意的问题和大家一同进行分析探讨。 ? 1 车站消防专用通道及站内封闭( 防烟) 楼梯间的防火门开启方向的问题 ????? 在实际设计工作中对此消防专用通道内部及封闭楼梯间的防火门开启方向有两方面的理解: 1) 按照常规一般认为车站内封闭楼梯间及消防专用通道处的防火门应朝向疏散方向开启; 2) 也有些部门和一些设计人员曾提出消防专用通道和设备管理用房集中端的楼梯间是为消防救援人员更加快速、顺利的进入车站，并通过设备区的楼梯间直达站台层或 达到区间实施救灾而设置的，所以消防通道处的防火门及设备区楼梯间的防火门的开启方向应与消防人员的进站方向一致。但笔者认为车站内封闭楼梯间及消防专用 通道处的防火门应朝向疏散方向开启，首先，在《地铁设计规范》19． 1． 15 条规定地下车站防火分区( 有人区) 安全出口的设置应符合下列规定: 1) 车站站台和站厅防火分区，其安全出口的数量不应少于两个，并应直通车站外部空间; 2) 其他各防火分区安全出口的数量也不应少于两个，并应有一个安全出口直通外部空间。与相邻防火分区连通的防火门可作为第二个安全出口。所以说消防专用通道首 先是作为站厅层设备及管理用房集中端( 有人区) 的防火分区而设置的一个直通外部空间的一个安全出口。其次，根据城市消防建设标准，城市消防站的分布，按5 min 的时间距离规划设置，因此消防指挥部接到报警电话，直到第一辆消防车到达事故现场，预计要 6 min，就是说车站发生灾害时，首先要依靠自身的防灾能力，消灾和自救是基本原则。外援力量需要在 6 min 以后才能到达。6 min 是目标时间，是指所有站台上的乘客及工作人员，从站台上向外撤离完毕的时间。当灾害发生时，在市消防中心接到报警并到达事故现场之前，车站内部所有人员已 经开始自救，车站工作人员组织乘客紧急疏散，撤离站台和车站。综上所述，消防专用通道具备了两个功能，首先在事故发生后的 6 min 内是作为管理用房集中端唯一的一个直通外部空间的安全出口，车站内部的部分工作人员需从此疏散口进行自救、逃生。况且对于一般车站而言，当消防人员在 6 min 到达时候，车站站台上的乘客已经疏散完毕，站厅和出入口客流在车站工作人员的指挥下，基本已经清空，至少可留出一个靠近设备区的出入口，作为消防人员的入 口，要比专门设置的 1． 2 m 宽的通道舒畅多了。从以往的火灾、地震等事故来看，建筑物内部的被困人员在第一时间的消灾和自救是最为关键的。所以综合以上分析，笔者认为消防疏散通道及 封闭楼梯间的防火门的开启方向应朝向疏散方向。 ? 2 消防专用通道独立设置时应考虑内部通风问题 ????? 如消防专用通道受其他因素限制不能与相邻出入口合建，而独立设置时，应考虑通道内必要的通风设施。沈阳地铁一号线张士站因受其他因素的影响，消防专用通道 没有与其附近的车站四号出入口合建，而是采用地下结构通道和地面厅均独立设置的形式，笔者在参加张士站竣工验收时，正值沈阳地区 7 月份的高温桑拿天气，出入口地面厅均采用钢结构透明玻璃罩棚的形式，通道为地下结构，位于张士站 4 号出入口处独立设置的消防疏散通道，因通道上下两端的门平时均处于关闭状态，导致内部不通风，且由于地面厅玻璃罩隔热效果较差，上部温度较高，通道位于地 下温度较低。从而导致通道内上、下温差较大，夏季高温季节就会在通道内的墙壁、设备、管道表面产生严重结露现象，致使墙面大面积发霉，设备及桥架表面生 锈，即使装修多次涂刷防霉防腐涂料，但仍无法制止严重的结露、发霉现象，具体如图1，图2 所示。 ????? 笔者认为当消防疏散通道独立设置，或与出入口通道合建但与出入口地面厅完全隔