高铁电力与普速电力的区别.pptVIP

高铁电力与普速电力的区别 一、电力线路与既有线完全不同。 既有线一般采用架空线敷设，京沪高铁全线采用全电缆敷设，名称与既有线不同，分为一级贯通及综合贯通，其中一级贯通为单芯70mm2铜芯电缆，综合贯通为单芯95mm2电缆，单芯铜芯非磁铠装。 单芯电缆的型号为：YJV62，即为交联聚乙烯双铝带铠装聚氯乙烯护套电缆。与普速上使用的YJV22不同，YJV22电缆为交联聚乙烯双层钢带铠装聚氯乙烯护套电缆。因为高速上使用的是单芯电缆，为了防止在电缆钢带上产生涡流，导致钢铠发热，长时间运行烧坏电缆，故采用非磁材料护铠，一般采用铝铠、铝合金铠、不锈钢铠等非磁材料，从而不在电缆外铠装层上产生涡流。 同理，单芯电缆在敷设时，为了防止闭合磁路产生涡流，施工时必须注意：电缆的固定必须采用非磁材料做抱箍进行固定，在电缆穿越铁路、公路时，若单相电缆穿管，必须使用PVC等非磁材料管，严禁使用钢管、铁管等导磁性能好的材料。若使用铁管或钢管，必须三相同穿一根铁管或钢管。 二、补偿的不同。 电缆线路不同于架空电力线路，具体区别如下： 架空电力线路，多数故障为瞬时故障，能够自行恢复。线路对地电容电流很小，正常运行时电容电流约为0.026A/km，单相接地时电容电流约为0.078A/km。正常运行时，60km架空线路电容电流约为1.6A。 电力电缆线路，多数故障为永久性故障，不能自行恢复。线路对地电容较大，正常运行时电容电流约为0.33~04A/km，单相接地时电容电流约为1.1~1.3A/km。正常运行时，60km电缆线路电容电流约为20~24A。 为此，京沪高铁补偿采用的是加装电抗器补偿的方案，区间一般每隔12KM设置一台100Kvar的电抗器，主要解决线路性能问题，由于电缆上下桥等，12KM铁路地段电缆约为13KM。 13KM电容电流=0.4A/km*12km=5.2A。 100Kvar额定电流=100*/1732*10=5.77A 再考虑到低压电缆容性电流，所以基本可以满足本区段电容电流的补偿。 同时，在两端配电所集中设可自动投切电抗器补偿，一般设置三台电抗器，分别是36Kvar、72 Kvar、144 Kvar，集中解决线路中欠补偿的问题，可以根据线路中功率因数的大小，适当进行投切电抗器，达到满足补偿的要求。 三、单相电缆接地方式的不同。 以前普速线路电缆大多数是三芯电缆，在正常运行中，流过三个线芯的电流矢量总和基本为零，在铝包或金属屏蔽层外基本上没有磁链，这样，在铝包或金属屏蔽层两端就基本上没有感应电压，所以两端接地后不会有感应电流流过铝包或金属屏蔽层。 而当采用单芯电缆，电缆金属外护层的感应电压问题也越加明显。为了减轻电缆外护层感应电荷的影响，可将电缆按照品字形敷设，而由于实际原因（如电缆沟过于狭窄、电缆过硬难以弯曲），很难讲其按照品字形敷设。此时，金属护层两端的感应电压则不会为零，单芯电缆的导线与金属护套的关系，可以看作是一个变压器的初级绕组与次级绕组，当电缆导线通过电流时，其周围产生的一部分磁力线将于金属护套交链，使护套产生感应电压，感应电压的大小与电缆的长度和流过导线的电流成正比。由于电磁感应，长线路高压单芯电力电缆与金属屏蔽层（或金属护套）产生较高的感应电压，护套上的感应电压叠加起来可达到危及人身安全的程度，如果此时电缆两端金属护套同时接地，由于电缆的电阻较小，就会在金属护套上形成较大电流，导体和金属护套同时发热使得电缆的绝缘老化，同时降低了绝缘等级，造成电缆寿命减少，也在一定程度上浪费电能；更严重的在线路发生短路故障、遭受操作过电压或雷电冲击时，屏蔽上会形成很高的感应电压，一旦感应电压超过电缆外护套击穿电压值，导致外护套击穿时，形成单芯电缆接地故障。因此，大电缆护层不能两端直接接地。 然而，当铝包或金属屏蔽层有一端不接地后，接着带来了下列问题：当雷电流或过电压波沿线芯流动时，电缆铝包或金属屏蔽层不接地端会出现很高的冲击电压；在系统发生短路时，短路电流流经线芯时，电缆铝包或金属屏蔽层不接地端也会出现较高的工频感应电压，在电缆外护层绝缘不能承受这种过电压的作用而损坏时，将导致出现多点接地，形成环流。 因此单芯电缆应采用一端交联直接接地，一端用护层保护器接地的形式运行，这样当护层上的电荷逐渐积累，电压达到一定值时，护层保护器瞬间动作，释放电流，达到安全运行的要求，保证人身设备的