ACE车身分析.docVIP

ACE车身 本田锋范与新飞度(图库 论坛)的车身结构在设计理念方面相似，尽管锋范取消了新飞度的前三角窗设计，并且相对新飞度降低了25毫米的车身高度，但是锋范的发动机舱与乘员舱结构与新飞度一样应用了G-CON车身技术以及ACE高级碰撞兼容性工程设计理念。 从G-CON到ACE技术的进化 本田G-CON车身技术的核心是以“人”为本，设计基准是以在碰撞过程中，控制车内乘员所受到的冲击至人体所能承受的范围内。同时由于本田车型的设计又体现“MM”理念（即Man Maximum Mechanism Minimum,乘客享受最大空间和机械占用最小空间），所以留给车身工程师的吸能区相对较小，要达到让车辆能够在有限的车体变形之下，将车内乘客的伤害降到最低的程度，这便需要车身不仅能吸能，而且还要更好的快速分散碰撞能量。 图1：本田锋范的发动机舱与乘员舱结构与新飞度一样应用了G-CON车身技术以及ACE高级碰撞兼容性工程设计理念。（图为锋范车身结构） 图2：本田G-CON车身技术要达到让车辆能够在有限的车体变形之下，车身不仅能吸能，而且还要更好的快速分散碰撞能量。（图为本田思迪(图库 论坛)车身结构） 要达到“吸能分散”的原则不仅仅需要车身结构的优化设计，在关键结构部件上还需要采用强度更高的高强度钢板来起到抑制变形和传递能量的作用。因此本田G-CON车身需要在发生碰撞时，能够有效吸收撞击力量，降低乘客的受伤程度，还需要让车身结构中的乘员舱保持完整性。为实现这一要求，本田新飞度以及锋范在原有的车身结构上增加了本田最新的先进车身安全防护结构(Advanced Compatibility Engineering，ACE)设计理念。 图3：新飞度/锋范的车身结构中增加了ACE设计理念，前部吸能区设计的两个独特的Y字形结构，它可以有效的将正面撞击的能量进行均匀分配，将冲击力更好的吸收到车辆上部和下部的车身结构中。（图中蓝色箭头为能量预设分散方向） 图4：本田ACE车身结构的创新点便在于它是以全车的车身结构作为力的导体均匀承载碰撞能量，图为本田奥德赛(图库 论坛)所采用的ACE车身能量分散路线图，与其相比，新飞度和锋范也继承了ACE车身的特点。 本田ACE结构依然是基于全球通行的 “吸能分散” 经典理论，但是通过独特的结构设计优化了能量分散的路径从而减小乘员舱的变形。ACE结构的核心在于前部吸能区设计的两个独特的Y字形结构，它可以有效的将正面撞击的能量进行均匀分配，将冲击力更好的吸收到车辆上部和下部的车身结构中，并进一步将力沿着车身结构导开，从而避免损害乘员舱，使人员受重创的可能性。相比之下，上一代飞度和思迪车型采用的是传统的能量分散结构，即将能量通过车身下部后车后传递分散，因此本田ACE车身结构的创新点便在于它是以全车的车身结构作为力的导体均匀承载碰撞能量的。ACE车身结构在设计时兼顾了与不同形式汽车发生撞击时的兼容性而设计。同时，本田新飞度和锋范的车头设计依然保持上一代飞度致力于减少交通事故中对行人的伤害的设计。 详解本田新飞度ANCAP碰撞测试 由于Euro NCAP还未对新飞度和锋范进行碰撞实验，因此此次选择选择标准与规程和Euro NCAP一致的澳洲碰撞试验ANCAP作为碰撞安全性能的参考。澳洲ANCAP碰撞测试选择的是2008款本田新飞度GLi车型，这款在澳洲洲市场上销售的最低配置新飞度车型搭载1.3升直四发动机，标配有前排双气囊，安全带限力器和后排座椅固定ISOFIX的固定装置等被动安全设备。可以选配帘式侧气囊，侧面胸部/腰部保护气囊，以及驾驶座/副驾驶座安全带提示器，不过在ANCAP碰撞测试中，试验车并没有选配这些配置。测试车型车重为1070公斤。 图5：澳洲ANCAP碰撞测试选择的是2008款本田新飞度GLi车型，这款在澳洲洲市场上销售的最低配置新飞度车型标配有前排双气囊，安全带限力器等被动安全设备。 在64km/h 40%正面重叠碰撞实验中，本田新飞度GLi的A柱几乎没有发生折叠变形（仅向后位移1.2厘米），整体很好的保持了形状，车门也没有发生明显的变形，并且在碰撞完成之后可以轻松的打开车门。在前排气囊和预紧式安全带的保护下，减轻了驾驶员头部和胸部的冲击，得到了“良”（Acceptable）评级。ANCAP组织指出本田新飞度的前排气囊没能很好的约束假人头部在气囊中部，而是偏向一边，因此被扣掉一分。在正面碰撞中，新飞度GLi的可溃缩转向柱向前移动57毫米，对驾驶员的膝盖和腿部伤害较小，因此对其给予“优”（Good）评级。另外，新飞度GLi的离合器踏板在碰撞后向后位移了80毫米，对测试假人的脚部没有造成较大影响，同样给与“优”（Good）评级。最终，ANCAP测试对于本田新飞度GLi在正面碰撞测试的评分为14.42分，占