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罗兹：一个实时交通信号控制系统： -----构建，算法和分析 Pitu Mirchandani Larry Head 亚利桑那州,图森市,亚利桑那大学,系统与工业工程系,加德纳运输系统 ，序号85721-6375 摘要 本文讨论了实时自适应交通信号控制系统“罗兹”。该系统以实时交通流检测器测量数据输入，用“最佳通过流量”来控制网络。该系统采用了具有如下特征的控制结构： （1）分解成若干问题的交通管制子结构，这些子结构在同一分层方式上相互关联， （2）预测流量，根据估测结果选取适当的分辨率级别，以便主动控制， （3）允许不同的优化解决分层子模块， （4）采用数据结构和计算机进行通讯。 高效率的解决方案让子系统可以在第一时间内针对现场情况做出相应的反应。罗德架构算法的理论分析与实验测试结果证明了该系统的有效性。 图1。罗德分层体系结构。 图2。图形描绘了对调度相序列和未来移民的效果持续时间。 频率的预测提供了有关车辆到达时间的推移分布信息。如果 预测是在一个只有一个时间范围的决定，比如预测频率为30秒， 那么信号时序逻辑必须假设在该车辆到达用时的期望为30秒。如果车辆变得更加频繁，超过该数值，那么信号时序逻辑将有一个以上的车辆到达时间的分布更准确的陈述。 图3。按照预测方案在上游路口安置（乙）探测器。 图4。有延迟的探测器在抵达港进行预测。 2.2参数估计 注意，要使用的预测模型，有（雏型）的几个参数需要提供： （1）旅游时间，有关（探测器探测器）的链接自由流动的速度和目前的交通量， （2）正反向跨域输出。 (3）转向概率。 除了这些参数，为了估计人数和需求，在名个阶段我们还需要在典型地段抽样估计。 链接自由流动速度可通过历史数据和能力进行评估。链接自由流动的速度，需要 即使在传统的离线模式，以优化固定相时序（周期时间，偏移，分裂），以使获取的信息的误差降到最低。 通交通疏解率影响了下游的交通量，它可以很容易地衡量。同样，左转疏解率取决于反对的交通量，并右转队列放电率取决于两岸在这个方向的交通。这三个最初给定的放电率从计算默认功能 - 交通量的功能，但随后他们如何调整基于预测在停车杆存在探测器其余队列。例如，如果左转队列估计往往是非零而事实上，它是那么的左转放电率向上调整为零，问题就变得豁然开朗。 转到算法：一种假设罗兹（以及当前离线方法来设置信号计时）是于十字路口，给出一些估计概率。即使是CORSIM2模型需要的信息关于转向概率建模时交通情况。不过，从实时交通管制角度看，这些不确定性的概率，它们随时间变化的随机。例如，假设认为自己是从车辆到达西方一些路口，左转（北）的概率，那么它就是明确表示自己的意愿取决于当天的时间，交通量，以及特定的组合来源/在目的地的到达集团正在为蓝本。换句话说，自己是用一个随机过程。 为此，我们假设： （1）事先的估计数字的不确定性是一个正常建模与已知的均值和方差的分布， （2）在任何特定时间，我们已经测量的车辆能够完全代表总体的特征。 （3）我们知道这些测量的误差分布。 我们有三种选择：转向概率模型、队列算法和控制算法。 固定的控制策略是基于对运行参数进行定义为传统的一个信号配时方案。信号控制，即周期时间，分裂和偏移。这些参数一般是基于交通发展研究和标准程序，如公路通行能力手册，或信号，如计时软件TRANSYT和传球手。交通研究的结果在交通条件，链路容量估计和车削在指定的时间段百分比。信号配时参数的开发对这些时间段，每个通常，一个没有实施目前的实际交通状况的考虑时间的天的基础。在许多情况下，即使是对信号配时方案的发展过程中使用的标准也不得不放弃。 罗德的方法是同时预测短期和中期的交通波动，并明确设置特定阶段，最大限度地流量性能的措施。请注意，我们不设定在计划的时间周期而言，分裂，偏移量，但而在持续时间方面相对于任何给定相序。 （罗德不一定需要预先指定的相序，但由于许多交通工程师喜欢预先指定的顺序，罗德已经发达的交通让工程师指定所需的顺序。在其他字），在罗德控制战略，重点从时序参数的变化在不断变化的交通情况，只是反应观察主动设置交通情况的预测相工期。 3.1交叉口控制 在一个表面的街道网络，即在路口控制水平，罗兹最低层次，罗兹采用动态规划的算法缔约方会议，[森和负责人，1997]。还有其他的信号时间已经不提供试验参数配时方案，而是提供计划阶段工期，特别是OPAC的[Gartner公司，1983;。Gartner公司等，1991] [。Khoudour等，1991]和PRODYN和乌托邦[毛罗和DiTaranto，1990]。在某些方面，这些也使用动态编或相关优化计划，但在当前的实现，底层的模型更接近和方法效率不高。 图5描述了动态规划（DP）制定的状态。 （R为通关的时间间