合福新建铁路项目施工组织设计.docVIP

1.编制依据及原则 1.1编制依据 铁道部颁布的规范和规定《》（） （3）铁道部于2009年5月22～25日在北京对“合福客运专线合肥至福州段可行性研究”的审查意见（初稿）； 设计文件； 铁道部《》《》；《铁路工程施工组织调查与设计办法》铁建设2000]95号；国家计委、建设部《铁路工程建设工期定额（试行）》建标1991]235号；编制原则 节约资源和可持续发展的原则。贯彻十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地的基本国策，依法用地、合理规划、科学设计，少占土地，保护农田；搞好环境保护、水土保持和地质灾害防治工作；支持矿床保护、文物保护、景点保护；维持既有交通次序；节约木材。 符合性原则。满足建设工期和工程质量标准，符合施工安全要求。 科学、经济、合理的原则。树立系统工程的理念，统筹分配各专业工程的工期，搞好专业衔接；合理安排施工顺序，组织均衡、连续生产；以关键线路为中心，建立数学模型进行工期、资源优化；管理目标明确，指标量化、措施具体、针对性强。 引进、创新、发展的原则。积极采用、鼓励研发旨在提高工程技术和施工装备水平、保证施工安全和工程质量、加快施工进度、降低工程成本的新技术、新材料、新工艺、新设备。编制范围 （1）正线 ，正线全长km，包括枢纽配套工程。km）；铜陵地区新建铜陵北站与宁安城际铁路的联络线（长8.726km，其中，上行4.768km，下行3.958km）。 （3）铜陵长江大桥工程 铜陵长江大桥DK126+424.344～DK132+457.148段跨江主桥工程，长6.033km（不含轨道及站后工程），由中铁第四勘察设计院总体设计，中铁大桥设计院负责专业设计，该段工程指导性施工组织设计另行编制。 2.工程 线路自安徽省合肥南站引出，于南环线南侧东行，经长临河至巢湖市，往南经无为，与合庐铜铁路共建长江大桥越江至铜陵，经南陵、泾县、旌德，绩溪、黄山（与皖赣线扩能工程、黄杭铁路绩溪站和黄山站并站）江西省线路经过市市、、。人口稠密，城镇密集，土地肥沃，经济较为发达。 地形地貌 合肥至巢湖主要为江淮冲积平原垄岗地貌区，岗地坳谷相间，地形开阔，地势略有起伏，地面标高21～50m；局部地段为剥蚀丘陵区及南淝河、一级阶地，低山丘陵地形起伏较大，相对高差80～150m，植被较发育；河流一级阶地地势平坦，地面标高5～10m。 巢湖一带为巢湖湖积平原区，地势平坦，地面标高m；局部地段。 巢湖至钟鸣为长江冲积平原区，地势平坦，多为良田，河网水系发育，地面标高6～9m。 钟鸣至主要为低山丘陵区，山势延绵，起伏较大，植被发育，相对高差150～300m，局部地段为中低山区及孤峰河、青弋江、新安江等河流一级阶地；中低山区山势陡峻，相对高差300～500m；岗地坳谷相间，地形开阔，地势略有起伏，地面标高～m；一级阶地多呈狭长条带状，地势平缓，起伏不大，地面标高34～142m不等。 地质构造本工程沿线经历了多个构造旋回时期，横跨多个大地构造单元，合肥一带为中朝准地台，至属扬子准地台，不良地质和特殊岩土 不良地质 本线主要不良地质有滑坡及错落、危岩落石及崩塌、岩堆、顺层、岩溶、人为坑洞、地震、有害气体等。 危岩、落石 危岩落石多发育于沿线花岗岩、石英砂岩、石英片岩等硬质岩出露的山体上，山体边坡坡面不平整，上陡下缓，坡脚、坡面多见崩塌物堆积。这些地段自然山体山势陡峭，陡崖发育；岩体覆盖层较薄、基岩裸露，节理裂隙发育，结构面多张开，岩体破碎；加之沿线皆属亚热带湿润季风或海洋气候区，年平均降雨量1500～1800mm，雨量丰沛，皆为危岩落石的发育创造了条件。山体坡面陡崖、孤石、石堆发育，石块易受自然营力作用向下滚落，极易对行车安全造成威胁。 岩堆 DK285+010～DK285+100段金锅岭大桥福州台与善亭隧道进口之间，线路以半填半挖的路基形式从坡积体前部通过。坡积体自然坡度约30°，沿线路方向分布长度约90m，垂直线路方向分布长度约125m，厚约2.5～10m，坡积体主要成分为黏性土夹碎石及风化岩块，成份混杂，土体松散。路基左侧为挖方，刷坡较高，建议采用混凝土挡墙接框架锚杆进行防护，右侧为填方，建议采用支挡防护，填方较高部分，采用桩板墙进行防护。 （3）顺层据成果及区域地质资料揭示，顺层不良地质主要发育于低山丘陵区。详见顺层发育情况一览表。 长度 （m） 岩层产状 视倾角 地质概况 DK261+800～DK261+845 45 156°∠48° 39° 寒武系荷塘组硅质板岩、炭质板岩，黑色，倾向线路左侧。 DK262+261～DK262+263 2 333°∠30° 25.3° 寒武系荷塘组含钙炭质板岩，黑色，倾向线路右侧。 DK263+247～DK263+391 144 172～192° ∠33～57° 25～34° 寒武系杨柳岗组灰黑色硅