【毕业设计、论文】《从中铁快运看运输市场微观结构变化与中间层组织的作用》.docVIP

作业一 论文缩写 题目：《从中铁快运看运输市场微观结构变化与中间层组织的作用》 作者：荣朝和 刊物：《产业经济评论》 时间、期号：2006年2期（第5卷第2辑），15～35页 本文作者：金融0701 华然韬 1、中国铁路目前存在的主要问题 铁路一直采用高度行政化的管理体制并形成了严格的层级结构组织。在政企合一的体制下，铁道部是总的核算单位，铁路局被认定为铁路运输企业，负责领导所属的铁路基层站段向社会提供客货运输服务。国铁大体上一直在采用生产高度集中管理和收支两条线的体制，这种体制存在着很大的问题，铁路局由于既不能为市场提供完整运输产品，也不能取得独立的运输收入，甚至在运输生产的指挥调度权上面也不完整，因此并不能真正获得作为市场主体所应具备的若干基本素质。近年来人们已经对这种体制的弊端进行过分析。首先，这种体制并不鼓励节约工作量；其次，鼓励增加成本。在庞大的国铁系统中，最重要的市场主体企业实际上长期缺位，这应该是铁路改革一直滞后的一个最重要原因。 而中国铁路重组面临的首要问题就是应该形成真正具有市场主体地位的铁路企业，于是一个中间层组织—中铁快运在国铁系统的边缘迅速成长和壮大起来，这也给铁路经济与政策的研究提供了重要启示。 2、中铁快运的创建与成长过程 2.1 在体制边缘上创业（1993～1997年） 中国铁路在1993年以前并没有目前意义上的货物快运服务，行包运输长期来并不属于铁路的主要业务，也一直在低水平徘徊。改革开放使中国的经济结构发生了很大变化，人均收入水平明显提高，快递业务需求迅速发展。市场的潜力使部分铁路企业家设想开办一种铁路快运包裹业务，成功推动了相关进程，中铁快运有限公司成立。中铁快运借助现成的已有铁路网络，形成了覆盖面广泛的营运网络并取得国际快运业务资格。进一步地，还通过公路把快运服务扩展到一些不通铁路的城市去，逐步建立和完善了快递企业的组织结构。 到1997年4月，中铁快运有限公司正式注册成立。此时，公司的营业网络也覆盖全国，成为与邮政、民航快递并列的全国三大快递系统之一。 2.2 组织与产权结构的不断调整（1997～2003年） 中铁快运在开办之初，采取合作经营的方式与开办业务所在城市的铁路局或分局合作。而为规范产权关系，中铁快运逐步实施了对本系统内企业从合作经营转为参股经营的公司制改造。随着业务的迅速扩大，公司在业务、人员、资金等各方面的控制权问题显得越来越突出。在铁道部的支持下，中铁快运2000年对37家合资子公司实施了改制，把它们都改造成由中铁快运总公司控股。为了进一步理顺公司的组织结构和产权，中铁快运到2002年又完成了新一轮的重要改制，包括加盟条件的设定、产权形式、公司组织结构的变化等，实现了产权和组织结构保证的一体化。 2.3 面对新挑战的转型与提升（2003～2005年） 2003年年末，中铁快运在重组中被并入中铁行包。中铁快运与中铁行包关系处理问题慢慢显现出来，除了上下级和母公司控股关系，以及业务的重叠与竞争，还包括大量设施与人员共用、铁路内部财务清算关系十分复杂、以及上下级公司经营控制程序尚不规范等。服务质量的差异化，盯住更高层次市场，是中铁快运在快递业务上力图用不断创新保持优势的主要战略。2005年下半年，铁道部批准中铁快运与中铁行包进行合并。2005年底，保留中铁快运名称及原有企业标识的新公司正式成立，中铁快运新的征程开始了。 3、中间层企业理论与运输市场的微观结构 3.1 企业的中间层组织理论 新古典理论、产业组织理论、交易成本或契约理论、委托与激励理论这四种理论分别从各自的角度解释了企业的存在、行为差别、产生与边界以及内部激励约束现象，但也存在各自的局限性。 企业的中间层理论则认为，企业的出现是因为经由中间人的交易比消费者和供货人之间的直接交易能够带来更多的利益。当由中间层组织介入所带来的交易成本节约足够大，或买卖双方通过中间层的交换收益超过直接交换的收益时，厂商就会形成。 在企业的中间层理论中，厂商是价格的制定者。斯普尔伯认为很多理由可以说明由中间层的交换比直接交换更有优势，包括：①通过交换的集中化来降低交易成本；②减少搜寻和讨价还价的成本；③减少道德风险和机会主义行为；④减轻逆向选择的影响；⑤促使买卖双方做出可信的承诺；⑥通过放权来减少内部监督的成本。他的中间层理论从一个新的视角解释了相当一大批类型的企业为什么产生，以及市场的微观运行机制。 3.2 运输市场的微观结构与中间层组织 在运输市场及其相关的物流市场上，同样存在着需求方、基本运输供货方和中间层组织这样三类市场主体。运输市场上需求方和供货方之间的交易成本如果过高，相关的运输交易就会受阻。而运输市场上的中间层组织在降低市场的交易成本上起到了非常重要和不可替代的作用。 运输中间商的主要特点一般是不拥有运输设施或运输