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柴油机NOx催化转化器排放达到欧3标准 柴油机原机 催化器出口 欧3限值 欧4限值 NOX加权排放量 g/kW.h （稳态） 5.82 1.74 5.0 3.5 NOX加权排放量 g/kW.h （瞬态） 6.02 2.67 5.0 3.5 0.8 0.6 0.4 0.2 0 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Operatiing conditions nunmber 10 11 12 13 outlet inlet SCR及匹配的氧化催化剂可使NOx、THC、CO同 时达到欧3排放标准 0 2 0 0 4 0 0 6 0 0 8 0 0 1 0 0 0 1 2 0 0 1 4 0 0 1 6 0 0 1 8 0 0 0 5 0 0 1 0 0 0 1 5 0 0 2 0 0 0 2 5 0 0 T i m e / S 原 机 催 化 剂 后 处 理 NOx THC CO 欧Ⅲ排放标准 g/kW.h 5.0 0.66 2.1 原机 g/kW.h 11.06 0.3 0.41 催化剂后处理 g/kW.h 4.63 0.34 0.34 过滤效率高、再生里程长的“V”型壁 流式金属网板微粒捕集器 5 6 3 1 2 4 扩张室 1——外壳；2——复合金属网板过滤层；3——进气通道； 4——排气通道；5——前档板；6——后挡板 过滤体逆向反吹再生技术 柴油机 气罐 过滤体 收集器 解放军军事交通学院（十五863 ） 车载控制、测试系统研究 柴油车尾气净化集成系统集成方案（十五863 ） 整车排放达到了欧III标准 DOC SCR DPF 压缩空气 吹出颗粒物 还原剂 助燃剂 DOC 柴油车排放实现国IV标准的技术路线思考 燃油品质 内燃机技术 优势组合 重型柴油车 SCR为主 DPF为辅 轻型柴油车 DPF为主 NSR为辅 环境友好、节能的柴油机系统 柴油车尾气NOx浓度与汽油车相当 ，颗粒物是汽油车的几十倍； 汽油车：三效催化剂的广泛使 用，大幅度地削减了其主要污染 物HC、CO、NOx； 柴油车：至今还没有成熟的后处 理技术广泛应用； 柴油车排 放已成为 城市大气 中NOx和 PM排放的 主要源头 之一。 柴油车尾气污染控制现状 我国第Ⅲ、Ⅳ阶段轻型汽车排放限值 柴油车NOx/HC+NOx排放国III、国IV限值大大高于同类汽油车 项 目 限 值 CO (g/km) HC (g/km) NOX（g/km） HC+NOx (g/km) PM (g/km) 阶段 类别 基准质量级别 汽油 柴油 汽油 汽油 柴油 柴油 柴油 Ⅲ 第一类车 -- 2.3 0.64 0.2 0.15 0.5 0.56 0.05 第二类车 Ⅰ 2.3 0.64 0.2 0.15 0.5 0.56 0.05 Ⅱ 4.17 0.8 0.25 0.18 0.65 0.72 0.07 Ⅲ 5.22 0.95 0.29 0.21 0.78 0.86 0.10 Ⅳ 第一类车 -- 1 0.5 0.1 0.08 0.25 0.3 0.025 第二类车 Ⅰ 1 0.5 0.1 0.08 0.25 0.3 0.025 Ⅱ 1.81 0.63 0.13 0.1 0.33 0.39 0.04 Ⅲ 2.27 0.74 0.16 0.11 0.39 0.46 0.06 燃油高压喷射技术 燃油喷射系 统是柴油机 的心脏，也 是发展最快 的系统 降低颗粒物 （PM）排放 燃油高压喷射 共轨系统(轻 型车)、单体 泵和泵喷嘴 (重型车) 地位 目的 核心 实现 方式 组合 技术 电控高压直喷 技术; 采用多次喷射 技术的共轨喷 射系统 燃油高压喷射系统 进气涡轮增压技术 现代柴油机 降低PM排放； 的代表性 技术 发动机轻量 化、提高输 出功率 但高温富氧 导致NOx排放 增加 进气增压， 进一步提高 空燃比 可变截面 涡轮增压 地位 目的 核心 实现 方式 组合 技术 组合以增压 中冷技术， 可以同时 降低NOx 废气再循环（EGR） 提高废气再循环率对减少氮氧 化物（NOx）的排放有积极的影 响。 原理：将部分发动机废气再次 送回燃烧室进行二次燃烧，以 达到减少氮氧化物排放的技 术。 匀质混合压缩点火式燃烧技术（HCCI） 最显著特点是可同时降低柴油机的颗粒物和NOx排放，可使柴油 机在仅使用氧化型催化剂的情况下满足非常严格的排放限值。 柴油机机内净化效果和欧洲排放标准 氧化催化剂（DOC） 最早得到应 用的柴油机 排气后处理 技术； 处理排气中 的HC、CO和 颗粒物中的 可溶有机物 （SOF）。 一般由Pt、Pd 等贵重金属组 成，并浸于表 面载体。 催化剂种类、 载体、发