中国汽车产业组织政策.doc

中国汽车产业组织政策 与国际汽车工业产业组织的基本格局相比较，中国汽车工业的产业组织水平很低。首先，从企业数量看，到2004年6月，中国整车生产企业有一百多家，企业数量几乎等于美、日、欧所有汽车厂家数量之和，产量却不及这些国家一个大企业的产量。其次，中国整车生产企业之间、整车生产企业和零部件企业之间的专业化分工程度还很低，“大而全、小而全”问题依然存在。部分大型汽车企业的产品覆盖面大，单一产品产量的规模却不是很大。最后，整车生产企业产品不配套，零部件厂家更为分散，专业化水平和技术开发能力非常低。与日本相比，几种主要零部件的产量仅及日本的几十分之一甚至几百分之一。汽车工业具有很高的规模经济效应。国际经验表明，寡头垄断的市场结构在汽车工业中具有不容置疑的优势地位。根据1999年底的统计资料计算，中国115家整车生产企业的集中程度表1和表2所示。从表中可见，我国汽车生产的市场集中度是很低的。表1 中国汽车生产企业市场集中度 集中度统计口径 产量 占总产量比例（%） 前三家企业 431947 23.75 前八家企业 867415 56.77 前十五家企业 1155937 87.64 表2 中国不同车型市场集中度 车 型 企业数 集中度 统计口径 占总产量比重（%） 占总销售额比重（%） 最大企业产量所占比重（%） 最大企业市场份额所占比重（%） 重型载货汽车 17 前三家 96.06 96.65 53.34 48.88 中型载货汽车 13 前两家 96.9 96.87 52.87 51.76 轻型载货汽车 48 前六家 74.88 77.5 23.18 23.28 微型载货汽车 11 前三家 89.56 89.02 42.23 41.74 大型客车 12 前五家 81.31 54.38 20.41 18.21 中型客车 16 前四家 85.21 85.3 44.02 44.05 轻型客车 60 前六家 71.46 70.51 24.48 25.26 微型客车 8 前五家 98.61 98.42 30.17 30.91 轿车 14 前七家 95.31 94.7 41.42 40.69 注：上表数据来源于《中国汽车工业综合分析》（1999年9月），汽车产量为各企业1999年1~9月份的累计产量。 表2数据表明，中国汽车行业不同车型的市场集中度不同。其中，中型和重型载货汽车的集中程度最高，其次是微型载货汽车、中型客车、微型客车和轿车，集中程度最低的车型是轻型载货汽车、大型客车、轻型客车。市场集中度在不同车型之间的差别，主要原因在于改革开放以来各车型需求增长的幅度不同。一般来说，对于需求增长较快的车型，各地投资热情高，企业数量和产量同时快速增长，导致市场集中程度较低，如轻型车。而需求增长缓慢的车型如中型载货汽车，原来已经有较大规模的生产能力，新增能力较小，生产和市场的集中度相应高一些。值得一提的是，不同车型因资本规模、技术要求不同而形成的进入壁垒的差别，对中国汽车工业集中程度的影响并不大。2004年6月1日，新版《汽车产业发展政策》出台。与1994年旧版汽车产业政策相比，除了取消与世贸规则不一致的内容和大幅减少行政审批外，新的《汽车产业发展政策》提高了进入门槛以抑制汽车产业投资过热。中国人民大学经济学院教授黄泰岩认为，“计划色彩依然非常鲜明。”汽车工业发展研究所首席分析师贾新光认为，“汽车产业政策对民营资本的态度，不仅仅不欢迎，而且是拒绝!”他透露，早在为新汽车产业政策征求意见期间，欢迎社会各界资金投入的提法曾得到大家的公认，但在正式出台的政策中，这句话却被删掉了。新汽车产业政策的一个重要特色就是，以提高汽车整车厂进入门槛的名义，扶持现有的几大汽车集团以及合资汽车企业。“凡具有统一规划、自主开发产品、独立的产品商标和品牌、销售服务体系管理一体化等特征的汽车企业集团，且其核心企业及所属全资子企业、控股企业和中外合资企业所生产的汽车产品国内市场占有率在15%以上的，或汽车整车年销售收入达到全行业整车销售收入15%以上的，可作为大型汽车企业集团单独编报集团发展规划，经国家发展和改革委组织论证核准后实施。”如果按图索骥，目前国内能够达到这些条件的只有一汽和上汽两个集团，连近来风头十足的东风集团都不满足这个标准，其他企业短时间内达到这个目标的难度更是可想而知。而且新政策首次把到2010年大型汽车企业集团跨入世界500强、汽车产品批量进入国际市场等明确写进了政策目标。“这与完全竞争的理念是相违背的，新的汽车产业政策等于是对现有123家汽车厂商的保护”。黄泰岩直言不讳地说，“而保护的结果就是几家大型国有企业最终走向畸形垄断”。国家之所以如此，是想在2006年之前培育几个大型的汽车制造商，淘汰众多小企业。但淘汰的方法显然是非市