数学建模论文-制动器试验台的控制方法分析模型.doc

制动器试验台的控制方法分析.， 并计算得到 等效惯量 kg·m2， 和不同厚度的飞轮对应的不同惯量 00 kg·m260.0000 kg·m2 0 kg·m2 (2) 由等效原理和试验原则得到了能量消耗及能量误差计算公式； 对各个离散时间段内制动器消耗的能量求和并讨论了制动过程中制动器消耗能量不同的计算方法. (3) 从能量误差角度考察了问题4中电流控制方法的优劣性能，并得到了相关结论.：问题4中电流控制方法有些粗糙，误差太大. （4）根据问题3建立的数学模型，在问题5中给出了“类似于工程实际驱动电流的控制方法模型”，给出了模型实现电流控制的流程图，对其可行性和可靠性作了进一步的理论分析，最后又提出了改进方法. (5) 在问题6中我们重新构建了驱动电流的控制方法——基于灰色系统理论的驱动电流控制方法模型，给出了模型实现的电流控制流程图，最后我们运用该模型处理了问题（4）附表的前十八个转速数据，得到了十分完美的结果. 值得一提的是，在进行问题(6)的模型构造和检验中，我们采用了灰色系统理论，在缺少实际数据的情形下检验了模型的精度，不失为一次探索和创新. 关键词：等效原理 时间的离散化 驱动电流控制 灰色系统理论 能量误差 1. 问题重述 汽车的行车制动器（以下简称制动器）的作用是在行驶时使车辆减速或者停止为了检验制动器设计的优劣，必须进行相应的测试在道路上测试实际车辆制动器的过程称为路为了检测制动器的综合性能，需要在各种不同情况下进行大量路试但是，车辆设计阶段无法路试，专门的制动器试验台上进行模拟试验试验台上制动器的制动过程与路试车辆上制动器的制动过程尽可能一致通常试验台仅安装、试验单轮制动器被试验的制动器安装在主轴的一端，当制动器时会使主轴减速试验台工作时，电动机拖动主轴和飞轮旋转，达到设定的车速相当的转速后电动机断电同时施加制动，当满足设定的结束条件时就称为完成一次制动. 路试车辆指定车轮在制动时承受载荷将这个载荷在车辆平动时的能量（忽略车轮自身转动的能量）等效地转化为试验台上飞轮等机构转动时的能量，的转动惯量以下转动惯量简称为惯量称为等效的转动惯量试验台上的主轴等不可拆卸机构的惯量称为基础惯量飞轮组由若干个飞轮组成，使用时根据需要选择几个飞轮固定到主轴上，这些飞轮的惯量之和再加上基础惯量称为机械惯量例如，假设有4个飞轮，其单个惯量分别是：10、20、40、80 kg·m2，基础惯量为10 kg·m2，可以组成10，20，30，…，160 kg·m2的16种数值的机械惯量但对于等效的惯量为45.7 kg·m2的情况，就不能精确地用机械惯量模拟试验问题的一种解决方法是：把机械惯量设定为40 kg·m2，然后在制动过程中，让电动机在一定规律的电流控制下参与工作，补偿由于机械惯量不足而缺少的能量， 一般假设试验台采用的电动机的驱动电流与其产生的扭矩成正比（本题中比例系数取为1.5 A/N·m）；且试验台工作时主轴瞬时转速与瞬时扭矩是可观测的离散量. 由于制动器性能的复杂性，电动机驱动电流与时间之间的精确关系是很难得到的工程实际中常用的计算机控制方法是：把整个制动时间离散化为许多小的时间段，比如10 ms为一段，然后根据前面时间段观测到的瞬时转速与/或瞬时扭矩，设计出段驱动电流的值，这个过程逐次进行，直至完成制动. 控制方法优劣能量误差的大小，能量误差现在要求： 1. 设车辆单个前轮的滚动半径为0.286 m，制动时承受的载荷为6230 N，求等效的转动惯量 2. 飞轮组由3个外直径1 m、内直径0.2 m的环形钢制飞轮组成，厚度分别为0.0392 m、0.0784 m、0.1568 m，钢材密度为7810 kg/m3，基础惯量为10 kg·m2，问可以组成哪些机械惯量设电动机惯量的范围为 [-30, 30] kg·m2，对于问题1中得到的等效的转动惯量，需要用电动机多大的惯量 3. 建立电动机驱动电流依赖于可观测量的数学模型在问题1和问题2的条件制动减速度为常数，初始速度为50 km/h，制动5后车速为零，计算驱动电流 4. 对于等效的惯量为48 kg·m2，机械惯量为35 kg·m2，初为514转/分钟，末为257转/分钟，时间步长为10 ms的情况，用某种控制方法试验得到的数据见附表请对该方法执行的果进行评价 5. 按照第3问导出的数学模型给出根据前一个时间段观测到的瞬时转速与/或瞬时扭矩，设计时间段电流值的计算机控制方法，并对该方法进行评价 6. 第5问给出的控制方法有不足之处重新设计一个尽量完善的计算机控制方法 2. 模型的假设与符号说明 2.1 模型基本假设： (1) 单个车轮制动时承受的载荷等同于该车轮所承载的车重，即车轮载荷与其负载质量成正比，比例系数为重力加速度； (2) 路试过程中轮胎与地面