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机械式主动前轮转向系统的原理及应用 摘要 主动前轮转向技术（Active Front Steering System，简称AFS）在方向盘和齿轮齿条转向器之间的转向柱上加入了一套双行星齿轮机构，用来给前轮提供叠加转角，从而实现可变传动比的功能。与电动助力转向系统(EPS)相比，其技术核心就是车辆在低速行驶时转向更轻便、灵活；高速时，通过附加一个前轮转角来提高操纵稳定性。以宝马轿车上选装的主动转向系统为例，详细介绍了该系统的组成、双行星齿轮机构的结构及工作模式，以及该系统可变传动比、稳定车辆等功能的实现原理和系统安全性设计。指出通过与其他动力学控制系统一起实现底盘一体化集成控制将是主动转向技术未来的发展方向。 关键词：主动前轮转向 可变转向传动比 双行星齿轮系统 一、前言 转汽车转向系统足汽车的一个重要组成部分，其功用是保证汽车按驾驶员的意志而进行转向行驶。转向系统的好坏直接影响汽车的操纵稳定性，对于保证汽车的安全行驶、减少交通事故、保护驾驶员的人身安全以及改善驾驶员的工作条件起着十分重要的作用。 现代车辆转向系统发展至今大致可以划分为5个阶段,即液压伺服转向、电子伺服转向、电动助力转向（EPS）、主动转向和线控转向（SBW）。图1显示了 这5种转向系统与其它电控系统的集成度和功能范围。电子伺服转向相对于传统液压伺服转向最大的优点在于,通过引入传感器技术使转向助力大小可以根据车速变化,而EPS系统在此基础上还具有主动阻尼功能和回正功能。 在传统齿轮齿条转向系统中,转向盘到前轮的转向传动比是固定的。转向系定传动比设计的缺陷主要表现为:低速或停车工况下驾驶员需要大角度地转动转向盘,而高速时又不能满足方向稳定性要求。同时满足转向系统在低速时的灵活性要求与高速时的稳定性要求,是当今车辆转向系统设计的核心问题之一。 ???德国宝马公司和ZF公司联合开发的主动前轮转向系统（AFS）完美地解决了上述问题,并已装备于部分宝马3系列和5系列轿车上。该系统能够实现独立于驾驶员的转向干预,从而达到主动改变前轮转向角的目的。该系统具有可变传动比设计：在低速状态下传动比较小，使转向更加直接，以减少转向盘的转动圈数，提高车辆的灵活性和操控性；在高速行驶时转向传动比较人，提高车辆的稳定性和安全性。除了可变传动比设计外，通过转向干预来实观对车辆的稳定性控制是该系统最人的特点。 主动前轮转向技术（AFS）在方向盘和齿轮齿条转向器之间的转向柱上加入了一套双行星齿轮机构，用来给前轮提供叠加转角，从而实现可变传动比的功能。它为车辆行驶灵敏性、舒适性和安全性设定了新标准，代表了转向技术发展的趋势。前轮主动转向技术的核心在于通过对前轮施加一个不依赖驾驶员转向盘输入的附加转角来提高车辆的操纵性、稳定性和轨迹保持性能。根据附加转角叠加方式的不同,又可分为机械式和电子式。机械式的代表就是宝马主动转向系统,通过行星齿轮机械结构增加一个输入自由度从而实现附加转向；电子式的代表就是线控转向技术,综合驾驶员转向角输入和当时的车辆状态来决定转向电机的输出电流,最终驱动前轮转动。线控转向和机械式主动转向系统最大的区别体现在当系统发生故障时,机械式主动转向系统仍能通过转向盘与车轮间的机械连接确保其转向性能,而线控转向必须通过系统主要零件的冗余设计来保证车辆的安全性。此外,由于机械式主动转向系统中保留了完整的机械转向结构,在转向过程中可以获得真实的路感,这一点是线控转向所不具备的。因此,从转向系统安全性和路感的角度出发,机械式主动转向是当前转向系统发展的一个重要方向。线控转向技术由于受到法规的约束,可靠性和安全性是阻碍其投入实际应用的最关键因素。 二、系统的组成及其工作原理 2.1系统的组成 下面以宝马的AFS系统为例，介绍机械式主动转向系统的结构和工作原理。该系统主要由三大子系统组成：液压助力齿轮齿条动力转向系统、变传动比执行系统和电控系统。系统原理图如图2所示。 该系统除传统的转向机械构件外，主要包括两大核心部件：一是一套双行星齿轮机构，通过叠加转向实现变传动比功能；二是Servtronic液力伺服转向系统，用于实现转向助力功能。在驾驶过程中，驾驶员输入的力矩和转角共同传递 图2 宝马主动转向系统原理图 给扭杆，其中的力矩输入由液力伺服机构根据车速和转向角度进行助力控制，而角输入则通过由伺服电机驱动的双行星齿轮机构与控制器输出的附加转角进行角叠加，经过叠加后的总转向角才是传递给齿轮齿条转向机构的最终转角。其中，控制器输出的转角是根据各个传感器的信号，包括车轮转速、转向角度、偏转率、横向加速度经综合计算得到的。由于宝马主动转向系统不仅能够对转向力矩进行调节，而且还可以对转向角度进行调整，因而可以使转向输入与当前的车速达到最佳匹配