京沪线津浦段第六次提速改造工程施组.doc

一、编制说明 （一）、编写目的 完成铁路第六次提速工程是实现铁路“跨越式”发展战略目标的具体体现，在“周密规划，科学管理，全面推进，期到必成”的提速指导思想下，抓住机遇，重点规划，科学施工，为顺利完成第六次提速京沪线工程各项任务特编制本施组，以利于指导施工，确保期到必成。 （二）、编制依据 　　1、北京铁路局太原勘测设计院可研设计文件及图纸等 　　2、现场调查资料 　　3、现行的施工规范标准、规程、铁路工程质量检验评定标准等相关文件资料 4、中铁六局集团颁发的质量、环境、职业安全健康管理体系的《质量手册》及《程序文件汇编》 （三）、编写范围 京沪线大满庄站至长庄站间（DK155+464.32~DK227+230）五处曲线改造。及其引起的相关工程。 二、工程概况及特点 （一）、概述 1、既有线概况 设计范围内上、下行线均为60Kg/m钢轨，区间无缝线路，下行线大部分铺设Ⅰ型或69型钢筋混凝土轨枕1840根/Km，部分地段更换为Ⅲ型钢筋混凝土轨枕，上行线多数地段已更换为Ⅲ型钢筋混凝土轨枕1667根/Km，有部分线路未更换Ⅲ型钢筋混凝土轨枕。设计范围内线间距均大于4.4m，既有道床厚度0.5m。 2、本次施工设计按200Km/h进行改造，根据《新建客货共线铁路设计暂行规定》的要求，最小曲线半径采用3500m，困难条件采用2800m。上下行线间距不变的并行地段的平面曲线，设计为同心圆，线间距不一致时，设计为半径相同的曲线，曲线要素一致。缓和曲线采用三次抛物线线型，缓和曲线的配置按《新建客货共线铁路设计暂行规定》第20条的要求选配。两相邻曲线间夹直线和两缓和曲线间圆曲线长度大于等于140m，困难条件下不小于100m。正线上缓和曲线直缓点与道岔基本轨接缝间直线段长度一般不小于70m，困难地段不小于30m。 对各改造地段分述如下： 1）、K155段（K155+464.83-K158+500）段 该段曲线位于泊头北咽喉外方，既有上行线已更换为Ⅲ型钢筋混凝土轨枕，下行线为Ⅰ型钢筋混凝土轨枕，曲线两端线间距为5.0m。既有曲线半径为2000m，缓和曲线长度为60m。改造后曲线要素为αy-10°34′08″ R-3005 l-180和αz-38°58′25″ R-2800 l-200，夹直线长167.56m，改建起点为K155+464.83，终点为K158+546.75，全长3081.92m，长链46.75m。改造后改建终点距车站北咽喉最外方道岔基本轨接缝距离大于70m，改造后改造起点处线间距为5.0m，夹直线处线间距采用5.0m，改造终点处线间距为5.0m，右线设计为左线同心圆。线路中心最大拨移162m，从姚辛庄村东部通过，另外还需拆迁新兴木材综合加工厂，堤口王村部分民房，共需拆迁房屋约0.66万平方米。改建范围内需新设桥涵10座，其中有两座较大的立交桥改建难度较大。 2）、K185段（K185+965.61-K187+297.76）5.0m。既有曲线半径为1990m，缓和曲线长度为50m。本次设计改建为R-3500 l-160，改建起点为K185+965.61，终点为K187+297.76，全长1332.15m，短链4.66m。线路中心最大拨移21m，从古树于村西部通过，引起部分民房拆迁，共需拆迁房屋约0.24万平方米。 3）、K190段（K190+220.76-K191+149.78）5.0m。既有曲线半径为4920m，缓和曲线长度为20m。上行线曲线头距2#岔前仅3米左右，由于受道岔位置的限制无法通过加长缓和曲线来达到满足200Km/h的要求。本次设计改建为R-3500 l-160，改建起点为K190+220.76，终点为K191+149.78，全长929.02m，长链0.56m。线路中心最大拨移6m。改造后曲线头距道岔的距离大于60 m，能够满足200Km/h的要求。 4）、K195段（K195+892.60-K197+762.45）段 该段曲线位于原吕家寨车站处，既有上行线为Ⅱ型钢筋混凝土轨枕，下行线为Ⅰ型钢筋混凝土轨枕，曲线两端线间距为5.0m。改造范围内共有3条曲线，曲线要素依次为：R-3872 l-30 R-1808 l-60 R-1787 l-70，第一、二条曲线的夹直线为141m，第二、三条曲线的夹直线为220m，虽然第一条曲线的曲线半径能满足提速要求，但其缓和曲线长度不满足要求。如果其通过加长缓和曲线满足了要求，后两条曲线在改造时将受其限制，无法满足提速要求。因此本次设计将三条曲线合并为一条，改造后曲线要素为：αy-26°21′13″ R-3500 l-260。改造后线路中心最大偏移15m。 5）、K226段（K226+755.46-K227+577.14）段 该段曲线位于长庄站北咽喉外方，既有上行线为Ⅱ