欧盟出台最严排放新规倒逼车企技术升级.docVIP

欧盟出台最严排放新规 倒逼车企技术升级施压欧洲各国 欧盟严苛限定新车二氧化碳排放量 50年前，一家车企的存在只是单纯地提供就业和生产消费品，而如今企业角色已经发生了翻天覆地的变化。环保的压力、油价的上涨、燃料枯竭的可能性……加在汽车业上的紧箍咒并没有一丝的松懈，车企不仅要考虑商业行为本身，同时还要考虑整个价值链中的环境可持续性。 2014年2月25号，在斯特拉斯堡召开的欧洲议会上，欧盟设定了一项当今全球最严格的汽车碳排放控制目标，这项改革法案以压倒性优势获得通过。根据法案内容，从2020年1月1日起，欧盟范围内所销售的95%的新车二氧化碳排放平均水平须达到每公里不超过95克，到2021年这一要求必须覆盖所有在欧盟范围销售的新车。欧盟委员会的影响评估报告显示，采用95克/公里的排放限制可为欧洲的司机们一年节省下来的汽油费用高达250亿欧元。 事实上，短时间内达到法案规定的目标并不轻松。早在2012年，欧盟委员会就提议进一步将汽车二氧化碳排放量标准降至95克/公里，此消息一出，立刻招来车企特别是德国车企的抗议。对消费者而言，环保目前还不算一个真正能打动人心的卖点。新规是基于怎样的考虑出台的？车企为何一面做新能源车，一面阻止碳排放新规？公布新车二氧化碳排放量是否会成为行业趋势？这又对中国汽车市场和企业产生哪些影响？ 利润空间被压缩 强制标准出台曾被车企拖后腿 欧洲交通废气占了整个大陆温室气体排放量的三分之一，在1990年至2008年近20年里上升了26%。为了应对因此带来的气候变化，当务之急就是要削减交通领域里的二氧化碳排放量。过去几年，车企二氧化碳自愿减排行动的效果的寒心。欧盟终于痛下决心，将汽车二氧化碳排放列为强制标准。 但这也注定是一场介于商业和学术、责任之间的博弈。在这项标准的制定过程中，一度被巨大成本和顽固的既得利益拖住了后腿。欧盟同老牌汽车强国德国就汽车碳排放计划的实施细节进行了数月的艰苦谈判。为了保护本国大排量汽车工业利益，德国长期以来一直反对就汽车排量制定过于严格的标准。 戴姆勒和宝马所出产的车辆在二氧化碳排放量方面大大超过了其他欧洲汽车同行。根据欧洲环境署公布的数据显示，菲亚特集团车辆的二氧化碳排放量在2012年为每公里117克，为全球欧洲最低水平；戴姆勒集团车辆的二氧化碳排放量在2012年为每公里143克；奥迪汽车的二氧化碳排放量在2012年为每公里133.9克。 生产污染少的汽车花费更大，而且利润空间也将被进一步压缩，这也是德国车企一再抗议要求延迟碳排新规出台的重要原因。为达到新规要求，汽车公司将投入大量资金进行生产，数额达利润分成的三倍之多。据悉，欧洲汽车制造商总成本将超过160亿美元，最直接收到影响的是车价，有可能提升。根据2013年ISI研究结果表明，预计汽车行业总生产成本为120亿欧元(合1017亿元人民币)，出售每辆汽车约产生200至300欧元(合1695至2542元人民币)。根据2021年二氧化碳平均排放标准，每辆汽车生产成本将增加1000欧元(合8474元人民币) 奖惩并举 “超级积分”条款仍存质疑 欧盟希望将汽车领域作为制造业全面复苏的驱动力，也声称要给予汽车工业所有可能的政治支持。德国一直为实现欧盟2020年碳排新规的标准目标寻求更大的灵活性。欧盟最终做出让步，德国投赞同票，得以让该标准顺利实施。 据悉，如果超过95克/公里这一标准，汽车制造厂家将会受到经济处罚。不过，报道称，对于每个汽车制造商而言，95克/公里这一标准为平均值。汽车制造商尤其是高油耗汽车制造商参与超级积分计划。德国希望充分利用的灵活性就是被称作超级积分的配额补偿措施。超级积点条款允许生产电动车等排放极低车型的制造商获取更多的积点，并将其用于生产其他排放较高的车型。 此外，制造商可以享受到一项福利，到2021年1月1日之时，制造商们可将5%污染最重车辆排除在平均值计算之外。并且到2022年末，厂商在计算二氧化碳排放量平均值时，可加倍计算排放量少于50克/公里的汽车数量。 相关学者表示，汽车制造商们会投机取巧地利用超级积分，被相关允许超标车和清洁车搭配生产，这会让生产高排放量汽车的车企（为了积攒积分）而去故意生产那些需求很少或者没有需求的电动汽车。标准后续的细则还有待完善。 想要胜出 车企必须在技术革新上不遗余力 这一标准的出台意味着欧洲的汽车废气排放又将提升到一个新高度。欧盟委员会则认为，这个规定正是为了提升欧洲汽车企业的竞争力。二氧化碳的减排成为众多车企躲不过的硬性门槛，切实的技术改革行动必须紧随其后。 事实上，在传统技术的革新和提升上，欧洲汽车企业是不遗余力的，已经通过改善汽车的构造、性能等措施降低污染源。据了解，素有小车之王的菲亚特新车的二氧化碳的排放平均值早已率先达到了2015欧洲二氧化碳排放平均值目标，可见，欧盟设定