中文演讲之四doc-先进轴承与抗疲劳制造【荐】.pdfVIP

先进轴承与抗疲劳制造 中国工程院院士 赵振业 有机械运动的地方就有轴承。轴承是各种机械装备的关键基础构 件，用以平衡运动、传递载荷、减少摩擦、降低能量消耗。从古代的 纺纱车到现代航空发动机，见证了轴承的不可替代地位和作用。轴承 遍及生产和生活，传承人类文明。轴承的性能直接关系到主机的功能， 机械发展史在一定意义上可以说是一 轴承技术不断进步的历史。 一、主轴承是高技术装备的关键构件和 “瓶颈” 在成千上万种轴承 ，航空发动机主轴承可谓典型代表:体积小、 载荷大、转速高、精度高、环境恶劣。主轴承承受很高的交变载荷， 其主要失效模式是疲劳。其失效轻则发动机丧失功能,重则机毁人亡。 我国主轴承主要存在三大问题：寿命短、可靠性差、结构重，已成为 发动机设计发展和服役安全的主要制约因素。上个世纪 50 年代，美 国客机涡轮喷气发动机曾受主轴承制约不能达到Xh 寿命；80 年代因 主轴承寿命短，FWP-13 发动机不能定寿Xh 。如今，不仅制约FWP-13 发动机延寿第二个Xh 服役寿命，还是高推（功）重 发动机的 “瓶 颈”。美国A-7 型飞机因TF41 发动机引起的18 起事故 ，有5 起来 自主轴承失效，占27 ％。我国上个世纪60 ～90 年代发生的重复三次 的13 起发动机事故 ，主轴承失效重复12 次之多。如今，风电机组、 高速列车、轿车等机械装备主轴承不得不依赖进口。 主轴承的主要失效模式是接触疲劳。按照Hertzian 理论，疲劳裂 纹应首先从表面下深度为0.89a （a 为接触面的半宽）的亚表面起始， 那里的剪切应力最大，并在滚动载荷作用下向表面扩展，最终形成剥 落失效。但据德国 Schaeffler 的统计，主轴承实际失效中，亚表面起 始裂纹的案例少见，多数是从表面起始，如表面裂纹、剥落或混合摩 擦造成的微剥落等。表面起始裂纹降低了主轴承疲劳寿命和可靠性, 其主要原因是 “成形”制造。所谓 “成形”制造是指满足诸如形位、 表面粗糙度等设计图纸规定要求为己任的传统制造。 众所周知，主轴承服役行为主要决定于表面硬化层。但表面硬度 高，达到60HRC 以上，其疲劳强度对应力集 为敏感。据报道， 磨削表面划伤造成的应力集中可超过材料的抗拉强度，当然也就无疲 劳寿命可言了。 由于 “成形”制造缺少抗疲劳概念和表面完整性控制措施，主轴 承制造中在表面留下不同程度的应力集中。表面应力集 使亚表面的 最大Hertzian 剪切应力向表面移动， 高的应力集 使最大剪切应力 移至表面，甚至主应力成为拉应力,造成疲劳裂纹从表面起始。可见， 与拉-压、弯曲疲劳强度不同，表面应力集 通过移动最大剪切应力 到表面降低接触疲劳强度和寿命,表面应力集 引起裂纹起始 “趋肤 效应”是 “成形”制造降低接触疲劳强度的基本模式。由于 “成形” 制造在表面造成的应力集 和位置是随机的，所以，可靠性变得很差。 Schaeffler 的统计数据说明，主轴承的制造技术还未与表面高硬度相适 应，尚未能抑制其 高的疲劳强度应力集 敏感,使之回归到Hertzian 理论。“成形”制造是主轴承寿命短、可靠性差、结构重及疲劳失效 的主要原因。因此，提高接触疲劳强度、寿命和可靠性的方法是提高 表面完整性、降低表面应力集中。 二、先进轴承涉及一个复杂的技术体系 先进轴承涉及一个复杂的技术体系，包括设计技术体系、材料技 术体系、制造技术体系及寿命评价与试验技术体系等。 设计技术体系主要包括形位、精度、装配及润滑等，其目标是体 积小、结构轻、长寿命、高可靠，满足高载荷、高DN 值要求。如今, 高推重 发动机主轴承轴向、径向载荷已达到4GPa 乃至6GPa ，DN 6 6 值达到3.0 ×10 乃至4.0 ×10 以上。所以, 主轴承朝着表面超高硬度、 心 超高强度、耐高温方向发展。轴承已采用安全寿命及损伤容限、 耐久性设计技术。 材料技术体系主要包括高性能轴承钢及其高纯净度。轴承钢已发 展三代：低合金钢AISI52100 为代表的一代钢，二次硬化钢M50NiL 为代表的二代钢和不锈钢 CSS-42L 为代表的三代钢。其可硬性分别 达到60 ～62HRC、62 ～64HRC、68 ～72HRC ，耐温分别达到150℃、 350℃和 500℃。全 采用VIM