基于OptiStruct的节能赛车车架设计.doc

基于OptiStruct的节能赛车车架设计 卞翔 （陕西 西安 710072） 摘要：为了参加中国节能竞技大赛，需要设计轻量化的车架。在充分考虑参赛这一特殊背景后，制定了满载弯曲工况下，基于刚度目标和体积分数约束的拓扑优化方案，借助OptiStruct在初始阶段进行概念设计，使结构在布局上最优。在拓扑优化结构的指导下进行车架的详细设计，并使用RADIOSS对车架进行有限元分析。此车架满足了设计要求，不仅减轻了车架自身重量，更小的尺寸还为车壳的减重提供了空间，整车重量较往届相比大大下降。 关键词：车架设计, 拓扑优化, 轻量化, OptiStruct, RADIOSS 0引言 本田杯中国节能竞技大赛是通过自己设计并制作车赛车，使用规定量的汽油行驶，通过换算，最后得出1升油能够行使多少公里的一项节能竞技赛事。赛会为参赛车辆提供统一的发动机，其它部件则由各车队独立创作完成，各参赛队可以充分发挥各自节能的创想，打造完全属于自己的赛车。 其中车辆轻量化是取的好成绩的一个重要因素。在缺乏资料和设计经验，以及材料、加工手段、资金有限的条件下，最大限度的制作出轻量而又满足要求的车架，设计人员借助HyperWorks软件的帮助，通过拓扑优化方法设计节能车车架。 1 设计背景 由于此节能车纯粹为节能比赛而设计，并不需要满足日常使用，特殊的使用背景决定了此车架的设计要求与普通车架的设计要求有很大不同。 1、比赛在上海F1赛车场中进行，赛道平整，不会出现明显的颠簸情况。 2、节能车比赛并非比速度的赛车运动，比赛过程中的平均速度为25km/h，绝大多数时候是在平稳的行驶，不会出现急刹车、急加速、高速过弯等极限工况。 3、该车只在练习和正式比赛的短时间内使用，所以不需要考虑车架的使用寿命，对疲劳强度的要求不高。 4、由于针对短时间的比赛，所以对车辆的舒适性要求低，普通车辆设计中的平顺性、频率优化等常见设计要求都不是该车的设计指标。 5、由于有专门驾驶该车的车手，所以只需为其量身打造，并尽可能的缩小空间。 综合考虑以上因素，该车架设计时主要从满载弯曲工况出发，要求车架的最大弯曲挠度小于10mm，并且满足材料的强度要求。 2 总体设计方案 结合车队具备的实际条件，权衡各种车架总体结构和材料选择方案。 表1 各种车架方案对比 方案 优点 缺点 框架式结构 车架刚度大， 结构稳定 重量大，结构复杂， 难以保证加工精度 平面结构 结构简单，加工方便， 质量较轻 刚度不足，容易变形 碳纤维材料 密度小，强度大， 材料性能最优 成本太高，加工需专业技术，只有少数实力雄厚的厂商车队使用 铝合金材料 密度较低， 强度比比较高 铝材焊接比较困难， 需要外协加工 不锈钢材料 容易获得， 加工简单，在校即可加工 材料性能相对不占优势 由于材料、加工手段、经费等条件限制，综合考虑各因素后，拟定本车架采用304牌号的不锈钢管焊接而成的平面车架形式。力求车架设计简单轻便，只保留必要零部件。采用两前轮、一后轮的布局形式。 3 拓扑优化概念设计 由于使用不锈钢管焊接，其管状结构和固定的截面尺寸，导致实际车架势必无法很好的贴合拓扑优化结构，所以在此例中，拓扑优化是初期的概念设计阶段，主要目标是确定较为合理的横梁布局来提高刚度，为后续设计提供参考。 针对选手的体型，尽可能缩小车架整体尺寸后，确定拓扑优化的基结构如图1所示。 图1 拓扑优化基结构 红色区域为非设计区域，用于连接车轮、安装转向装置，其尺寸有特定要求，在拓扑优化中不能改变。蓝色部分为设计区域，根据经验，安装后轮的梁下方需要支撑装置，所以在后部设置了两块纵向设计区域，通过拓扑优化获得有效的支撑结构。 3.1 材料参数 弹性模量：2.1×MPa，泊松比：0.3，密度：7.93×t/mm3。 3.2 约束设置 节能车采用两个前轮、一个后轮的形式。在要求简单轻便的总体设计前提下，节能车没有设计弹性悬架系统，车轮与车架直接相连。为模拟静态满载工况，在安装前后轮轴的部位设置rb2单元，释放它们x方向和绕y轴转动的自由度，约束其它自由度。 3.3 载荷分布 车架所承受的力包括：车手重力：550N；发动机重力：240N；外壳及其他附件重力：300N。 由于概念设计阶段的主要目的是提供横纵梁的大致分布情况，为后续设计提供参考，所以载荷没有完全按照实际的分布情况施加，而是简化为等效集中力施加。 人体上下半身重量比大约为9:5。人坐在车中，腿部向前伸展，上半身重量集中于臀部，所以在臀部位置施加上半身的集中力353.6N，在腿部中间位置施加下半身重力196.4N。 发动机位于车辆后方，施加一个集中力。 车壳通过6个安装点与车身相连，故将车壳重力分散为六个力分布于车架周围。 通过GRAV卡片，添加车架自身的重力，如图2。 图2 GRAV卡片 3