汽轮机疏水系统节能分析.pdfVIP

汽轮机疏水系统节能 疏放水系统不但影响到发电厂的热经济性，也威胁到设备的安全可靠运行。将蒸汽管道 中的凝结水及时排掉是非常重要的，若疏水不畅（如管径偏小），管道中聚集了凝结水，会 引起管道水击或振动，轻者会损坏支吊架，重者造成管道破裂、设备损坏的安全事故。水若 进入汽轮机，还会损坏叶片，引起机组振动、推力瓦烧损、大轴弯曲、汽缸变形等恶性事故。 因此，对疏放水系统的设计、安装、检修和运行都应足够重视。 发电厂的疏水系统由锅炉、汽轮机本体疏水和蒸汽管道疏水两部分组成。因机组启动暖 机时各疏水点压力不同，应分别引入压力不同的疏水母管中，再接至设置在凝汽器附近的 1~2 个疏水扩容器，疏水扩容器的汽、水测分别与凝汽器汽、水侧相连。 一、 大型机组汽轮机疏水系统的主要问题 大型机组汽轮机转子发生大轴永久性弯曲是重大恶性事故，为此原国家电力公司反复强 调，在“二十五项重点要求”中明确了具体的反事故措施，起到明显效果，但大轴弯曲事故 仍时有发生。统计表明，86%的弯曲事故是由于转子碰磨引起，而其中 80% 以上是热态起动 时发生，它们都与汽缸上、下缸温差大有关。导致汽缸上、下缸温差大，除意外进入冷水、 冷汽之外，往往与疏水系统的设计和操作不合理密切相关。制造厂和设计院在防汽缸进水和 冷汽方面一般均采取有效措施，普遍参照了 ASME TDP1-1980(1998) 的建议，但须注意不同 机组的实际情况并不一样，如引进型机组管道疏水原设计并没有考虑旁路的设置等。疏水系 统的设计往往只顾及正常运行或机组冷态启动时疏水压力高低的分布，而未考虑温、热态开 机及甩负荷后的启动情况。目前大型机组典型的疏水系统设计和操作容易导致高负荷停机、 甩负荷后温、热态开机出现高、中压缸温差、汽缸内外壁温差逐渐增大现象，既存在安全隐 患，又不利于机组的及时再次启动。 （一） 相应负荷下疏水启闭的控制 目前大型中间再热机组疏水系统典型的控制方式是:停机过程在 30%、20%和 10%负荷 下分别由ＤＥＨ( ＤＣＳ)程序控制开启低、中和高压缸疏水及相应管道疏水，升负荷时按相 反次序关闭。哈汽和上汽引进型 300MW 高、中压缸合缸机组以再热主汽阀为界，分为上、 下游两部分，包括了系统管道和汽缸本体疏水。控制方式为:启动向轴封供汽前，全部疏水 开启；升负荷至 10%、20%分别由ＤＥＨ( ＤＣＳ)程序控制关闭上、下游各疏水；减负荷停 机时顺序相反，停机后疏水阀一直开启直至完全冷却为止。实践表明，停机过程汽缸疏水及 有关管道疏水开启过早，尤其是排汽缸内余汽凝结，形成负压导致冷汽进入汽缸，加上疏水 系统的设计不完善，容易造成汽缸上、下缸温差或内外壁温差增大。国内引进前苏联 210MW 机组则存在另一个流派，认为若高压缸金属温度高于 300℃而中压缸高于 250 ℃，汽缸疏水 可以不打开或冲转前开启 3～5min；停机后，汽缸温度降至 150℃前，汽缸和导汽管上的疏 水和排放阀不予开启。这样可以避免对高温金属产生急剧冷却和在其表面形成氧化皮。采取 “闷缸”措施，可以消除转子的热弯曲，成功避免许多机组由于各种原因可能发生的大轴永 久性弯曲。即使在正常停机没有其他意外的情况下，宜对运行规程或 DEH(DCS) 的逻辑进行 修改，“负荷在 30%、20%和 10%时开启相应管道和抽汽逆止门后疏水，但保持汽缸本体疏 水直至盘车停用，高压上缸内壁达 150℃后开启”。机组再次启动，抽真空前开启各疏水阀 充分疏水一次。冲转前，或冲转后立即开启全部汽缸本体疏水。 （二） 汽温下降开启疏水 正常运行当主、再热蒸汽温度下降至 520℃时，普遍认为是蒸汽带水的象征，作为紧急 处理，许多电厂运行规程规定要开启本体及主蒸汽管道疏水。实际上，汽温下降可能的因素 很多，如锅炉燃料调整或煤质波动，若为该类原因，开启疏水增加了锅炉换热面蒸汽流量和 换热情况，进一步使汽温下降；另一方面，此时汽轮机仍带较高的负荷，由于蒸汽流速很高 (40～60ｍ/ ｓ) ，开启疏水的作用不大，还容易使疏水扩容器过负荷，带来负面的影响。因而 建议此时，并不需要开启疏水，按规程减负荷即可。 （三） 疏水扩容器的减温水 疏水扩容器顶部一般设有喷水减温，来自凝结水管道，部分早期引进型 300MW 机组凝 结水泵最小流量再循环管和化学补充水管也直接接在扩容器的顶部。过多的喷水进入扩容 器，阻碍了汽流向上，并被加热产生蒸汽，增加了扩容器内蒸汽的容积流量。凝结水泵最小 流量再循环管和化学补充水管