第四章着火与熄火.pptVIP

* * 在高空起动火箭发动机或航空发动机时，由于高空压力低，因此感应期大，这就意味着在点火前堆积在燃烧室内的燃料增加，一旦点火，则这些堆积的燃料突然燃烧，使燃烧室内产生一个很大的起动压力峰，甚至引起燃烧室爆炸。 * * * * 前面分析可燃混气的点火过程时，假设混气在点火前浓度不变，这是合理的，但如果要讨论熄火问题，则情况就大不同了，因为燃料一旦点火燃烧，其浓度必然下降。这时，如果外界条件恶化，或者燃烧装置里的混气流速增大，燃烧就可能无法进行，甚至熄火。 　　若系统在着火初温T0B下，能着火并达到稳定燃烧点4，此时如果进口混气初温降低，q2左移至3点仍能稳定燃烧，直至达到只有一个点（C）时，（此时初温为T0C ），此时如稍有扰动，T 回到C点；T B点，此时T很低，氧化缓慢，亦即C点代表熄火的临界工况，在这点上系统由燃烧 熄火。 　　有关着火、熄火的结论： 燃烧系统的熄火比着火要在更加不利的条件下才会发生，即熄火过程带有滞后性。着火时，所要求的初温、停留时间（与流速有关），均要大于熄火时的，而其排气系数要小于熄火时的。 总之，混气的初温、浓度、流速和混气性质对着火和熄火都有影响。初温较高，浓度接近于化学恰当比、混气流速低或活化能小均会使着火过程容易实现，亦即有利于稳定燃烧；而熄火则发生在初温较低（比着火温度低）、浓度偏离化学恰当比，流速较高的情况下。 §4-4 燃烧室的点火 航空发动机燃烧室点火环境的几种情况 在地面起动时的点燃情况 发动机转速很低，燃烧室内的空气压力和温度与外界的大气压力和温度所差无几，空气流速仅30m/s左右，因而，点着燃料和空气混合物多需要的能量较小，点火是比较容易的。 2. 在空中起动时的点燃情况 发动机由于迎面气流的吹动，而进入自转状态，燃烧室内空气的温度和压力接近于所在高度上的大气温度和压力，例（在10000米，空气温度为-55 ℃ ，压力为0.27bar）而空气流速却随飞行高度的增加而增大（因为空气流速取决于在空气中产生足够升力所必需的飞行速度），因此，点火能量也随之增加。 （例如：在23000米的高度上，点燃静止可燃混合物所需要的能量要比10000米高度上大6.5倍，而在12000米的高度上点燃气流速度为30m/s的可燃混合物的能量比同此高度上点燃静止可燃混合物高3倍左右） 在高空可燃物的着火范围有所缩小，因而，高空点火有较大困难，它需要采用大功率的点火设备。 3.在空中熄火后立即启动发动机时的点燃情况 燃烧室内空气的压力和流速尚无显著变化（例如：燃烧室进口压力4个大气压，进口速度150m/s），而空气温度则与压气机出口处的空气温度相同（如470~520K）。 气流速度过高，点火条件是最困难的，只有当点火能力相当大时，才可能保证燃烧室立即点着。 对点火设备的要求1. 在地面和各种飞行高度上启动发动机时，都能可靠地点火。2. 当点火设备严重积炭时点火系统还能正常工作。3. 点火系统的工作应与燃料系统和机组启动系统的工作协调一致，而且能够完全自动。 为了比较点火性能的好坏，常用在一定的进口气流参数（压力、温度和流速）下，燃烧室能够实现可靠点火的富油极限及贫油极限的范围大小来表示，显然，这一范围越宽，表示点火性能越好，燃烧室的点火性能一般用点火特性线来描述，点火特性线是在一定的进气条件下，顺利实现点火的混气浓度（一般用余气系数或油气比f表示）范围所形成的点火包线。 点火高度也是评价飞机或发动机的一个性能指标，目前达到的高度为8~9km，采取补氧等措施后可达12~13km。 发动机工作时，熄火原因：(1)为了避免暴露故意关闭发动机发动机处于风车状态（及此时飞机靠惯性仍在飞行，气流进入发动机内吹动压气机旋转），压气机出口气流速度很大，而这时大气压力和温度又很低。 （2）突然加大或减小油门a. 当加大油门时，进气量保持不变，混气过富b. 当减小油门时，进气量保持不变，混气过贫当其超出燃烧室稳定燃烧极限时，熄火 （3）发动机进气畸变过大进气畸变引起气流分离，导致压气机出口流场畸变，致使燃烧室内气流流动恶化，导致熄火 （4）发动机吸入大量导弹排出的废气由于废气为已燃气，含氧量少，导致燃烧室内混气过富，引起熄火。（5）恶劣气候及海平面飞行，吸入大量水汽 航空发动机点火过程的几个阶段（1）形成一个足够大小和温度的，可以向外传播的火团，取决于点火能量和持续时间及火花塞附近的混气浓度和湍流度。（2）火团向整个燃烧区的火焰传播，取决于火焰筒头部结构的气流结构和浓度分布。（3）被点燃的所有火焰传播到所有火焰筒内。 QUESTION??? * 掌握不同点火方式的特