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，， 汽车发动机点火系统的微机控制 范文兵史百舟王生德 郑州大学电子工程系，郑州，450052 摘要为了有效控制汽车发动机点火时刻，本文提出了一种具有自学习功能的微机自适应 控制点火系统。瞄卣适应控制算法，自动寻优最佳点火角，并将最佳点火角记录下来，以自 学习方式建立点火提前角脉谱 MAP ，它能适用于不同类型的发动机点火系统的控制． 关键词点火提前角脉谱 窳AP，速度最优自适应控制算法 工况识别算法 0简介 现代汽车发动机大都使用微机控制点火系统，点火提前角脉谱 MAP 存储于微机的可 擦写存储器 E2PROM 中，作为控制的基本数据，它是通过预先规定建立的，工作量大。 不同类型的发动机有不同的MAP。研究一种能免除上述繁重工作量且具有广泛适用性的点火 系统是很有实际意义的。 1系统组成 系统由各种传感嚣、微机控制器和点火执行机构三部分组成，系统的结构框图如图1 微机控制嚣是点火系统的核心，ROM牛存放系统的控制程序，E2PROM中存放点火提 前角脉谱，E2PROM为可擦写不挥发性存储器，是自学习方式建立点火角脉谱的必要物理条 件，RAM用作系统工作时必要的临时数据空间，A／D单元及计数嚣单元用来接收控制所需的 输入信号，输出单元用来输出点火信号和报警信号。 上止点及转速信号由霍尔效应传感器检测，以四行程四缸发动机为倒，曲轴转一圈需要 汽车发动机点火系统的微机控制 两次点火，即需要两个上止点信号。在发动机飞轮上相隔180度处装上磁铁，在飞轮壳上固 定霍尔效应传感器‘当曲轴旋转时，传感器每隔J80度就会输出一个矩形脉冲 即上止点信 号 ．测量其周期宽度即可得到转速信号：负荷传感器选用压阻式差压传感器，测量进气管真 空度得到负荷信号；蓄电池电压信号用来对点燃量进行控制，它决定点狄信号的脉冲宽度， 即点火线圈初级的导通时间。 2 点火提前角控制原理 由传感器检测发动机的工况参数，经过微机以适当算法处理．输出点火提前角，其控制 原理框图如图2所示。 2．1速度最优自适应控制算法 在稳态工况下，转速n与点火提前角口的关系以及转速对点火角的斜率8，如图3所示。 斜率为单调减连续曲线．图中理想化为一直线。 设月；A目 ，则斜率S 目 f， 口 一碡∥。 假定现在的点火角为口。，下一次的点火角目。。为： 口。 口o+口m×sgnIS eo 】口m为点火角改变步长，啦为符号函数 若目。比最佳值小，则颢目。 为正值，sgn陬8。 】取+1．点火角增加口。；若口。比最佳值 大则sgn[s eo l取·1，点火角减小目。a显然，点火角将一步步趋向最佳值。 …．． 11+ ——————-4工况识别卜—————1 I／一一l、＼ 鬯———丽丽L— f／『、 阿订—一蚓嚣 。i|。值e 叵‘r镩 。巾 鞫p长——嗵b乙 图2控制原理框圈 圈3 2,2工况识别算法 点火角的自适应控制算法只能适用子稳态工况，在过渡工况下，采用开环控制方法，因 此系统必须能对工况作出判断。系统采用二元扰动斜率计算法判断工况，具体方法如下： 设现在的点火角为口。，对应的转速为‰，先施加正扰动口I 口0+△口对应的转速为口】 A 口为正值 ，再施加负扰动目2；口I．△口 口。对应的转速为^2．斜率为 则即贝目o+△口 ．贝eo ／△口，S A 断为稳态工况。 时与最是两个符号相反的数值，在减速过程中亦是相似的情况，因此如果最与＆数值符号 自动化理论、技术与应用 第5卷】 相反则可判定为过渡工况。 2．3点火角控制过程 给定某个点火角Fo，在口。上施加二元扰动，经过斜率计算进行工况识别，若为稳态工 况则口一；90+∥。×sgnf鄙 口o±口。：若为过渡工况则根据转速及负荷值从点火角脉谱中 取出对应的点火角作出口一，然后在目。上继续同样的过程，控制算法框图如图4所示。 如果连续一段时间处于稳态工况，点火角的每次变化都是向着最佳值方向，终将会收敛 于最佳点火角附近；如果系统处于过渡工况．新的点火角由点火角脉谱决定，即系统处于开 环控制状态。工况判断、自适应控制、开环控制是同时进行的。 24点火角脉谱建立 建立过程如下：系统工作时，根据测到的负荷及转速数值从点火提前角脉谱中取得相应 的点火提前角作为控制的基本数值．这个点火提前角脉谱是系统在上次及以前工作时建立的。 由于发动机使用条件的变化，其点火提前角数值可能偏离最佳值。在稳态工况下，采用自适 应控制算法自动寻优获得的最佳点火角及其对应的转速负荷数值记录下来，在停机时写入到 存储点火角脉谱的E2PROM中，更新原来的点火提前角脉谱；在过渡工况下采用开环控制方 法从点火角脉谱中得到点火提前角。由上所述，系统每次工作时，都以自学习方式修正以前 的点火提前角脉谱，使其保持最佳状态。 系统工作时需要点火角脉