就地热再生在高速公路养护工程中的研究与应用.pptVIP

主要内容 背景 国内外研究现状 就地热再生技术研究路线 连徐高速公路就地热再生养护工程 背景 我国高速公路在多年飞速发展后，已进入持续的大规模养护维修期，每年约有12%的沥青路面需要翻修。 传统的维修方法 将原沥青路面铣刨废弃再加铺新的沥青路面 每年路面翻修废弃的沥青混凝土达220万吨，并以15%的速度增长。 耗费资源 污染环境 不可持续性 养护资金高，经济效益低 背景 再生技术 厂拌热再生 就地热再生 厂拌冷再生 就地冷再生 就地热再生技术 对原沥青路面进行现场再生和重铺，从而对旧沥青混合料进行重复利用的养护方法。 背景 就地热再生技术的特点 主要针对处治深度不超过6cm的表面功能性病害，如车辙、坑槽、磨光等。 旧料利用率高，可达100% 节约资源 保护环境 可持续性 养护效果好 工期短，对交通影响小 节省资金，经济效益高 国内外研究现状 美国和日本 旧沥青路面材料再生利用率达到90%以上 再生混合料占全部路用混合料的50% 《沥青路面热拌再生技术手册》《美国沥青再生指南》 《路面旧料再生利用技术指南》 欧洲 德国：八十年代年旧料回收利用率100% 《热拌再生沥青混凝土施工规范》 《道路工程再生利用战略》白皮书 14个国家旧沥青路面材料再生利用率75%~100% 国内外研究现状 再生沥青路面材料的使用性能与新沥青路面相比 美国：路用性能与使用寿命都没有明显区别 澳大利亚：使用寿命基本相同，甚至有较优的抗车辙性能 日本：应用于重交通路面，良好的质量控制管理保证性能没有差别 国内外研究现状 就地热再生技术应用状况 相比厂拌热再生起步较晚，技术成熟度和推广度较低，且较少应用于高速公路。 近年来，欧美等发达国家开发出性能良好的现场热再生设备，推动了现场热再生的工程应用。 我国近年来引进和自主研发了多台就地热再生机组，成功应用于多条高速公路的养护修复，尤其在山东和江苏得到了较好的推广。 技术研究路线 原路面材料和级配评价 沥青胶结料的再生研究 再生混合料的级配设计 再生混合料的材料 组成设计 就地热再生工程施工 质量检测和跟踪观测 连徐高速就地热再生工程 项目背景 原路面沥青混合料评价 再生混合料级配设计 SBS改性沥青再生研究 再生混合料添加材料研究 再生混合料组成设计方案 就地热再生现场施工 工程质量检测和跟踪观测 项目背景 连徐高速公路连接徐州和连云港，已有九年多的通车历史 路面表面层存在多种病害，车辙病害尤其严重 对行车道进行就地热再生养护治理，治理路段全长约90公里。 原路面沥青混合料评价 处治深度为4cm，即对上面层进行再生治理 原路面上面层级配为AK-13，油石比5.1%~5.3%，采用SBS改性沥青 通过路面芯样评价原路面上面层混合料的级配和沥青含量 养护历史不同导致原路面状况不同 未养护路段 微表处填补车辙，未罩面 车辙填补后微表处直接罩面 原路面沥青混合料评价 芯样抽提筛分结果 未养护路段级配接近设计中值，油石比5.3% 车辙填补和微表处罩面路段混合料级配变细,油石比分别为4.7%和5.3% 分析和建议 添加粗集料含量较多的新沥青混合料来改善旧料级配 添加适量的新沥青来提高沥青含量及混合料性能 再生混合料级配设计 再生混合料级配设计为AC-13 旧料比例为80%以上，新料的添加比例为10%~20%，根据车辙深度确定 再生混合料的级配设计结果 通过沥青膜厚度计算得到新料的油石比为4.6%。 SBS改性沥青再生研究 关键：沥青胶结料的再生 以沥青性能指标的恢复为评价方法 采用三种再生剂进行再生试验研究 采用再生剂乙，用量为沥青质量的6% 添加材料研究 新沥青：SBS改性沥青，添加量为旧料质量的0.3% 温拌剂：添加量与再生混合料中沥青质量的比为5:95，可降低混合料的拌合和摊铺温度，提高压实效果。 通过单轴动态蠕变试验评价 再生混合料的高温性能，从而 评价添加材料对再生料的影响 试验结果： 添加温拌剂、新沥青和再生剂 可以明显提高再生料的高温性能 添加材料研究 添加新沥青量的进一步研究 部分路段旧料中油石比5.3%，沥青含量不低 室内拌合显示添加0.3%的新沥青，沥青含量偏高 通过浸水飞散试验确定新沥青的添加量 沥青添加量增大，飞散损失增大 新沥青添加量为旧料质量的0.1% 再生混合料组成设计方案 通过试验段预铺及分析，对再生混合料的组成设计进行了适当的调整，最终确定如下 旧料比例80%以上，新料添加量10%～20%，油石比为4.3% 采用再生剂乙，用量为沥青质量的2% 新沥青添加量为旧料质量的0.1% 温拌剂添加量与再生混合料中沥青总含量的比为5:95 就