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CSR腐蚀余量修改对油船结构的影响分析 梁妍燕 (广船 国际技术 中心 ) 摘 要 ：本文通过对公司 自主研发的优化船型52300DWTfd~船 的总纵强度计算 ，并 与50500DWT油船结构进行 比较 ，进而分析CSR关于腐蚀余量 的新规范对于船体结 构 的影响。 关键词：CSR 腐蚀余量 和油舱 ，因此对 于公司的主营产 品有较大 1 前言 的影响。 随着 当今社会追求环境和谐 、寻求可 持续发展的更高要求 ，建造更耐用的船舶 2 52300DWT油船 的总纵强 在 国际上越来越成为共识 ，在这样 的大背 度计算 景下 ，油船结构共 同规 范 (CSR)应运而 生 。CSR的推 出使得规范要求更加贴近设计 2．1 52300DWT油船 的典型舯剖 与建造现场 的实际 ，以及船东 的使用期 面结构的设计 望 ，同时 ，CSR避免了IACS成员之间由于竞 参考母型船50500DwT油船 的典型舯 争而降低技术标准的可能性 ，收窄了船厂 剖面图结合新版规范腐蚀余量 的变化 ，计 的规范标准选择余地 ，使得利用规范差别 算52300DWT船不 同区域 的板厚变化 。首 进行市场竞价 的做法在船厂方面受到 了限 先 ，货舱区露天 甲板的腐蚀余量取消了加 制。然而，CSR的产生也给我们现有的一些 热货油舱与不加热货油舱的区别 ，统一为 设计理念带来 了一定 的冲击和影响。板材 4．0mm，将原来 的加热货油舱的甲板部分的 换新换厚 内容列入送 审图纸范围就是其 中 腐蚀余量从原来的4．5mm减少到了4．0mm。 一 项新的举措。 加热 的货油舱 的定义为布置有任何形式的 换新板厚 的概念是船舶 营运过程 中年 加油能力 (最常用 的形式为加热盘管 )， 检 的一个衡准 内容 ，也就是保证船舶运营 我们现在建造 的船舶大多使用加热盘管和 的最小板厚 ，一旦在年检过程 中出现 了小 加热器，所 以符合这条修改通报 的条件 。 于换新板厚要求 的情况 ，就需要进行换板 因此 ，52300DWT油船 的货油舱 区上 甲板 处理 。换新板厚也就是实 际建造的板厚减 部分的板厚 由50500DWT油船上 甲板板厚 去腐蚀余量 。换言之 ，我们在设计船舶的 相应的减少0．5mm得到，压载舱区的上 甲板 过程 中所选定 的板材 以及 型材的厚度是有 板厚保持不变 。第二 ，对压载水舱和加热 最小板厚值加上腐蚀增量而得到的。而腐 油舱之 间的板材边界 ，暴露于压载水的板 蚀余量的值 由构件所处的舱室 、环境 以及 材面应增加0．5mm，在压载水舱 内和加热 的 所处的位置决定。 货油舱之间的边界相连的扶强材腹板的每 目前CSR关于腐蚀余量的描述主要有两 一 表面及扶强材 的面板应增加0．3mm，因 个版本 ，一是2006版CSR，二是CSR的第一 此 ，52300DWT油船 的内壳板部分 的板厚 号修改通报 ，主要针对合 同于2007年4月1日 由50500DWT油船 内壳板板厚相应的增加 之后生效 的船舶 ，这一条