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汽车整体桥悬挂 优点：承载力强、通过性强 缺点：舒适性差 纵臂扭转梁式非独立悬架 ? ? 纵臂扭转梁式非立悬架是专为后轮设计的悬架结构，它的组成构成非常简单：用粗壮的上下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架之间的硬性连接，再用液压减震器和螺旋弹簧来实现软性连接，以达到吸震和支撑车身的作用，而圆柱形或方形扭转横梁连接至左右车轮。 从其构造来看，由于左右纵摆臂被横梁连接，因此该悬架结构还保持着整体桥式悬架的特性，这就使得纵向拖臂所连接的车轮在运动过程中外倾角不会发生变化，因此会使前轮出现转向不足的现象，不过连接左右纵臂的横梁在连接处可转动，这便在一定程度上让左右车轮在小范围内分别运转而不干扰到另一侧车轮。车168知道-详解纵臂扭转梁式非独立悬架_技术详解_评测_车168/article/311855_1.html 纵臂扭转梁式非立悬架本身具有非独立悬挂的存在的缺点，但同时也兼有部分独立悬挂的优点。而其最大优点便是左右两车轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小。然而，这种悬挂的舒适性和操控性均有限，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身，无法提供精准的几何控制。 主要优点：结构简单实用、占用空间最小、制造成本低 。 主要缺点：承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限 适用车型：中小型汽车、低端SUV后悬挂 虽然纵臂扭转梁式非立悬架的结构方式非常简单，但千万不要认为它就一定比多连杆那种独立式悬挂好。在设计过程中，如果横梁在纵臂上的安装位置的不同，其表现出来的性能区别也会比较明显：若横梁安装越靠近纵臂与车身的连接点，那么整体舒适性就会越好，但转弯时侧倾会大一些；若横梁安装在靠近纵臂接近车轮中心位置，则舒适性会大打折扣，表现出来的特性是以通过性和承载性为主，也更接近整体桥的设计。所以说，悬架之间是没有好与坏之分的，只有最适合自己实际需求的悬架结构才是最好的。 麦弗逊独立悬挂 麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、A字形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。麦弗逊式独立悬架的物理结构为支柱式减震器兼作主销，承受来自于车身抖动和地面冲击的上下预应力，转向节（也可说车轮，因为转向节作用于车轮）则沿着主销转动；此外，其主销可摆动，特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，且前轮定位变化小，拥有良好的行驶稳定性。 在麦弗逊式独立悬架中，支柱式减震器除具备减震效果外，还要担负起支撑车身的作用，所以它的结构必须紧凑且刚度足够，并且套上螺旋弹簧后还要能减震，而弹簧与减震器一起，构成了一个可以上下运动的滑柱。还有一个关键部件---A字型下摆臂，它的作用是为车轮提供横向支撑力，并能承受来自前后方向的预应力。 从上面的构造图可以看出，麦弗逊悬挂的构造其实非常简单，而这种简单带来的最大好处就是其质量很轻，并且体积很小，对于很多前置发动机前轮驱动的车辆来说，车头部分的大部分空间都要用来布置横置的发动机以及变速箱，留给悬挂的空间并不大，因此麦弗逊悬挂体积小质量轻的优势就会表现的非常明显。 而结构简单也是麦弗逊悬挂最大的软肋。与双叉臂以及多连杆悬挂相比，由于减震器和螺旋弹簧都是对车辆上下的晃动起到支撑和缓冲，因此对于侧向的力量没有提供足够的支撑力度。这样就使得车辆在转向的时候车身有比较明显的侧倾，并且在刹车的时候有比较明显的点头现象。很多采用麦弗逊悬挂的小型车为了控制成本，也只能将这样的缺陷保留。虽然通过增加防倾杆能减小车辆侧倾，但是却不能根治这种情况。不过象宝马M3，保时捷911这样的高性能车型上，通过调整弹性元件以及增加拉杆等调校。 主要优点：结构简单、占用空间小、响应较快、舒适性较好、制造成本低。 主要缺点：横向刚度小、稳定性不佳、转弯侧倾较大。 适用车型：中小型轿车、中低端SUV前悬架。 双叉臂独立悬挂 在常见的几种独立悬挂结构中，双叉臂式悬架被公认是操控性最出色一种。 此前，在网络上流传着一种错误的说法，认为双叉臂悬挂的灵感来自于麦弗逊悬挂，是由麦弗逊悬挂改进得来的。这个说法的根据就是双叉臂悬挂和麦弗逊悬挂都拥有相似的A字形下摆臂和支柱式减震器的结构，所不同的是双叉臂结构在减震器上方还增加了连接车轮的A臂。不过在事实上，双叉臂悬挂和麦弗逊悬挂并没有任何亲缘关系。 为何这么说呢？前面我们说过，早在上世纪30年代，双叉臂悬挂就已经开始在赛车运动上大量使用，而1935年则首次被使用在了量产的商品车上，而麦弗逊悬挂开始研发的时间为上世纪30年代中期，其设计灵感则是来源于飞机的起落架，而首次出现在商品车上则是在1949年的福特Vedette上。因为从诞生的时间上看，双叉臂悬挂是早于麦弗逊悬挂的，这就足以说明双叉臂悬挂并不是麦弗逊悬挂的改良品，这也说明麦弗逊悬挂和双叉臂悬挂是两