交通工程.总论摘要.docVIP

《交通工程总论》摘要 交通特性分析 一、道路交通三要素特性：人 、 车、路。 关于车的动力性能：最高车速、加速度（或者加速时间）、最大爬坡能力 最高车速：指在良好的水平路段上，汽车所能达到的最高行驶车速（km/h)。 加速时间：分为原地起步加速时间和超车加速时间。原地起步加速时间是指汽车从第一挡起步，以最大的加速度逐步换至高挡后达到某一预定的距离或车速所需要的时间。 超车加速时间：是用高挡由30km/h或40km/h，全力加速至某一高速度所需的时间。 爬坡能力：用汽车满载时一挡在良好的路面上的最大爬坡度(%)来表示。 车的制动性能：体现在制动距离和制动减速度上。 制动距离（L)公式为 v：汽车制动开始时的速度（km/h） i:道路纵坡度（%）上坡为正，下坡为负。 ：轮胎与路面之间的附着系数。 制动减速度：制动效能的稳定性和制动时汽车的方向稳定性上。特别是：方向稳定性是指制动时不产生跑偏、侧滑及失去转向能力的性能。后能侧滑是造成交通事故的重要原因。 道路交通特性:道路网体系和道路网布局。 道路网体系：包括道路等级、功能、布局、密度等宏观体系要素以及道路线形、断面、结构以及配套设施和管理等微观技术标准与要求。包括：公路网和城市道路网。 公路网的等级划分：技术等级和行政等级。技术等级：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路等五级。行政等级：国道、省道、县道、镇村道路等四级，还有专用道路。 城市道路网：快速路、主干路、次干路、支路。 快速路：在城市道路网中起快速交通骨架作用，联系城市主要片区，连接各条主干路、对外交通+出入口，满足交通流大量聚集快速流动的要求。（原则上只有人口100万以上的大城市才考虑规划建设，功能：快速疏解跨区间长距离大运量机动车流，既提高路网的总体容量和快速疏解能力，又减轻主次干路网的交通压力和交通污染的影响面。快速路应该尽量保证期交通流的联系性）。 主干路：在城市交通中起“通”的作用以及交通功能为主、服务功能为辅，要求通过的车辆快而多。城市主干路可以是景观性的，但不应当是生活、商业性的。（功能：承担着跨区间长距离或较长距离机动车交通流的输送）。 快速路和主干路共同构成城市的主骨架和主动脉，也是城市机动车交通的主通道。 次干路：结合主干路形成网络，起集散交通作用，兼具服务作用。功能：为主干路和快速路承担交通分流和集散，兼具交通性和生活型。 支路：主要起达的作用,方便居民集散。 大城市的路网等级结构：快速路、主干路、次干路、支路长度比例为1:2:3:6，次干路、支路网里程应占城市规划道路总长的70%以上。 中小城市路网等级结构：主干路、次干路、支路长度比例为1:2:6，支路网里程最低应占城市规划道路总长的60%以上。 道路网布局：典型的公路网布局、典型的城市道路网布局（见书上28、29页）。 路网密度：是衡量道路设施数量的一个基本指标。路网密度=道路总长/总面积。一般有路网密+度越高，路网总的容量、服务能力越大。 公路网的合理密度计算公式： ——公路网的合理密度（km/) ——第i年区域内的总运输量（t） ——第i年运输单价（元/tkm) n——规划年限 F——规划区面积（) A——单位里程的道路建设费（元/km） ——平均运距与路网密度之间的回归系数，即：= 城市道路网密度、间距的选取应遵循以下两条原则： 道路网密度、间距与不同等级道路的功能、要求相匹配。 道路网密度、间距与城市不同区域的性质、人口密度、就业密度相匹配。 交通量基本特征 交通量：指在选定时间段内，通过道路某一地点、某一断面或某一车道的交通实体数。 平均交通量=——各规定时间段内的日交通量（辆/h) n——各规定时间段的时间 AADT=——年平均日交通量 MADT=-——月平均日交通量 WADY=——周平均日交通量 影响交通量特性的因素：1、公路和城市道路的类型或等级。2、道路功能。3、地区特性。4、时间特征。 交通量的时间分布：1、月变化 （k=28、29、30、31） 其中二月月平均变化系数最大十月最小？2、周变化 后面的公式是在缺乏全年的观测数据，仅有抽样观测数据。城市道路：工作日交通量变化不大，节假日、休息日则变化显著。公路：基本无变化 3、时变化 高峰小时交通量：高峰小时内的交通量称为高峰小时交通量。 高峰小时流量比：高峰小时交通量占该天全天交通量之比称为高峰小时流量比。（用%表示） 高峰小时系数PHF：高峰小时交通量与高峰小时内某一时段扩大为高峰小时的交通量之比。 高峰小时系数： 交通量的空间分布：城乡分布城市道路的交通量大于农村公路的交通量 交通量的方向分布：一条道路往返两个方向的交通量，在很长时间内，可能是平衡的，但在某个时间段内，来年各个