第四章 汽油机点火控制3.ppt

第四章 汽油机点火控制 本章主要内容： 电控点火系统的组成与分类 点火提前角与闭合角的控制 发动机爆燃控制 典型电控点火系 汽车点火系的功用 在发动机各种工况和使用条件下，在气缸内适时、准确、可靠的产出电火花，以点燃可燃混合气，使汽油发动机实现作功 点火系将电源的低电压变成高电压（一般为15~20KV），再按照发动机点火顺序轮流送至各气缸，点燃压缩混合气 能适应发动机工况和使用条件的变化，自动调节点火时刻，实现可靠而准确的点火 传统点火系统组成与工作原理 分电器实物图 火花塞裙部温度过低或过高对发动点火有何影响? 当火花塞绝缘体裙部工作温度500~600?C时，落在裙部的油粒能完全烧尽，此温度称为火花塞的自净温度；若低于此温度，则容易产生积碳，使火花塞裙部绝缘性能下降，使点火不可靠（裙部发黑）；当温度高达800~900 ?C时，可能产生灼热表面点火（裙部发灰白色）。 冷型：裙部短 高速高压缩比的大功率的发动机。H=8mm 中型（普通型）： H=11或14mm 热型：低速低压缩比的小功率发动机 H=16或20mm 四、点火系重点问题 1、什么是击穿电压？ 2、为什么转速愈高，次极电压愈低？其解决方法是什么？ 3、电容器的作用是什么？ 因素： 气缸内压力越大或者温度越低，气体密度越大， 所要求的火花塞击穿电压越高； 电极的温度越高，包围在电极周围的气体密度越小，越容易发生碰撞电离，所需的火花塞击穿电压越小； 发动机工况不同，击穿电压将随发动机的转速、负荷、压缩比、点火提前角及混合气的浓度变化而变化 火花塞间隙为什么不能过大或过小？ 间隙过小，则火花微弱，并且容易产生积碳而漏电；间隙过大，所需击穿电压增高，发动机不易起动，而且在高速时容易发生“缺火”现象。 2、为什么转速愈高，次极电压愈低？ 断电器触点闭合时，初级电流并不立即达到欧姆定律所指的稳定值（I=V/R），而是经过一定时间后才能达到。因此，初级电流的高低与断电器触点的闭合时间有关。 蓄电池点火系发动机转速愈高，次极电压愈低，就是因为转速升高后，断电器触点闭合时间缩短，初级电流减小，导致初始磁通量减小，断电器触点断开时引起的磁通量变化率减小，次级绕组中产生的感应电动势降低。 附加电阻的作用 当发动机低速工作时，初级电流增长时间长，电流大，附加电阻受热阻值增大，避免了初级电流过大，防止点火线圈过热； 当发动机高速工作时，初级电流增长时间短，电流小，附加电阻温度较低，阻值小，可使初级电流下降的少些，保证了发动机在高速工作时点火系统能供给较强的高压电而不止断火。 所以转速变化时，附加电阻较好地解决了高速断火和低速点火线圈过热的矛盾，改善了点火性能。 起动时候点火如何解决？ 为使起动时点火可靠，起动时起动继电器触点闭合，起动机电磁开关的线圈通电，电磁开关触盘 接通附加电阻短路接线柱，附加电阻短路初级电流增大，次级电压升高，从而改善了发动机的起动性能。 传统蓄电池点火系统的缺点 断电器分开时，在触点触形成火花，使触点逐渐烧蚀。断电器寿命短。 火花塞积碳时，火花塞间隙漏电，初级电压升不上去。 次级电压随着发动机转数的增高和气缸数的增多而下降，以至于缺火，燃烧不好，污染增大。 微机控制的点火系： 蓄电池或发电机提供低压直流电，由点火线圈和微机控制装置产生的点火信号，将电源的低压电变成高压电。 取消分电器，由微机系统直接进行高压电的分配，是现代最新型的无分电器点火系  磁电机点火系：由磁电机本身直接产生高压电，而不需要另设低压电源。在中、高速时，产生的电压高，工作可靠，在发动机低转速时，产生的高压电低，不利于发动机起动，所以多用于某些高速满负荷下工作的竞赛汽车以及某些不带蓄电池的摩托车发动机上 五、汽车发动机对点火系的要求 火花塞电极间隙和形状 间隙：火花塞电极的间隙越大，气体中的电子和离子受电场力的作用越小，不易发生碰撞电离，击穿电压就越高； 形状：电极的尖端棱角分明，所需的击穿电压低。 气缸内混合气体的压力和温度 混合气的压力越大，温度越低，其密度就越大，离子自由运动距离就越短，不易发生碰撞电离，击穿电压就越高 电极的温度和极性 火花塞电极的温度越高，电极周围的气体密度越小，击穿电压就越低；针状的中心电极为负极且温度较高时，击穿电压就较低。中心电极是负极时其击穿电压比中心电极是正极时约降低20%~40%， 发动机的工作情况 发动机的工作情况 混合气过稀和过浓时击穿电压都会升高。 发动机正常工作