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落锤式弯沉仪在道路量测上的应用研究  　　弯沉检测技术的发展大致经历了静态弯沉量测、稳态弯沉量测和脉冲动力弯沉量测3个阶段。静态弯沉量测主要有贝克曼梁式弯沉仪、加利福尼亚移动式弯沉仪及拉克鲁易克斯(La Croix)弯沉仪等。其中贝克曼梁式弯沉仪应用最广，但它存在难以得到一个固定不动的基准点，只能测得单点最大弯沉值，不能模拟汽车荷载实际情况，测速慢、精度低等缺陷。稳态弯沉量测主要有动力弯沉仪，道路分级仪(Road rater)等，它们存在自重静力预载，对应力敏感的材料有一定影响。脉冲动力弯沉量测设备的典型代表是落锤式弯沉仪(FWD)。从现代发展趋势看，FWD是较为理想的弯沉量测设备。其优点是：加载系统能较好地模拟行车荷载作用，且可进行多级加载；采用计算机自动采集数据，速度快、精度高，特别适合于大规模测试；弯沉盆由一组传感器测定，这使得无损评价多层路面结构成为可能。我国现已引进10多台FWD，已利用FWD作了大量的测定和研究［1,2］，推进了我国道路无损检测技术的发展。我们在广佛高速公路和107国道新乡段旧路改建和罩面课题中，应用了FWD检测技术，为课题的方案设计、模型建立、理论计算提供了宝贵的现场资料。本文在研究现有国内外技术成果的基础上，探讨FWD在道路工程中的应用技术。 1　路面材料工作特性的评价 ?　　用FWD来分析路面材料工作特性的方法如下：量测时将几种有代表性的荷载施加于试验路面的同一位置，据量测结果绘制路表最大弯沉值与施加荷载的关系图，如果弯沉一荷载成线性关系，表示路面材料工作特性是线弹性的，可用弹性层状体系理论来描述路面的应力、应变状态；否则，材料工作特性表现为非线性性，需要用材料非线性理论来描述路面受力状态。 30，40，50，60 kN；对于重交通路面，可增加70 kN、80 kN两种荷载。由轻荷载所测结果，必须通过外推方能获得适用于重荷载的结果。由于多数筑路材料的非线性和对应力的敏感性，外推可能导致很大误差。因此，我们强调推荐使用接近于行驶车辆的荷载进行路面检测。 FWD提供的弯沉盆可对路面结构性能进行评价。随着交通荷载的增加，导致路面结构损伤，弯沉盆的特性会出现异常，一般来说，随交通量增加，FWD读数也会增加。不论路面结构破坏与否，最大弯沉值(W1)不断增加，但当路面结构损伤时，W2、W3…等值有异常情况出现。W2、W3值相对变小，造成这一现象的原因是路表车辙、裂缝破坏了路面结构整体性，减小了荷载的发散或传递能力。这些异常现象的出现，是路面材料工作特性表现为非线性的开始。 2　路面受力状况的评估 SAMI。当然有的夹层则兼顾这两大作用。试验表明［3］，当罩面层受剪应力较大时，用SAMI防治反射裂缝作用不明显，此时宜选用加强罩面层作用的材料。通过FWD，可以评估罩面层受力状况，步骤如下： 1) 修筑试验路或选择路面结构、交通量、气候条件相同或相近的路段，选出一条接缝或裂缝作为评价参考位置； 2) 选择在冬季将承载板放在裂缝一侧的不同位置，量测弯沉盆； 　　3) 将几个位置的弯沉盆绘于同一图上； 4) 分析各位置弯沉盆。如果在裂缝处跳跃很明显，则说明罩面层中所受剪应力较大，比较平缓则说明罩面层受剪应力较小。 3　接缝、裂缝传荷能力评定 FWD测得接裂缝两边的弯沉盆，容易获得弯沉比传荷系数，该方法测试速度快、精度高。如果以应力比作传荷指标，则需建立接、裂缝处受力状况与接、裂缝传荷系数之间的关系： /σ0=f(W1/W2,l)　　　　　　(1) /σ0为应力比传荷能力；W1/W2为接缝传荷系数；l为路面结构相对刚度半径。 4］。 4　路面结构刚度组成评定 2］为： lnEi=5.39-1.27lnH-1.42lnδ　　　　　　　(2) lnKi=1.50-2.27lnH-1.72lnδ　　　　　　　(3) :Ei为板中荷载下地基回弹模量，105 Pa；H为面板厚度，cm；δ为50 kN FWD作用下荷载中心的弯沉，cm；Ki为板中荷载下地基反应模量，105 Pa。 (2)、(3)可求出地基回弹模量和地基反应模量，无需破坏路面。 5　水泥混凝土路面板底脱空状况的评定 FWD无损检测法，以其简便实用，具有现场、快速、无破损等特点，日益受到公路检测者的重视。具体操作步骤［2］如下： 1) 对于待评定的水泥混凝土路面，进行外观状况的调查，脱空检测的重点是缝边唧泥、角隅断裂、错台处； 2) 进行逯蠪WD弯沉检定，利用结构刚度组成评定法，评定板中荷载下地基反应模量Ki； 3) 按照接缝传荷能力评定办法，获取接缝传荷能力系数，进行缝边板角处的FWD弯沉测定，获取板角弯沉； 4) 根据板角弯沉、接缝传荷能力系数及面板厚度，查脱空评定诺谟图可得基础刚度参数Ec及接缝的传力