试论老旧船舶的安全管理.docVIP

试论老旧船舶的安全管理 老旧船舶的安全管理工作，应研究、分析和总结老龄船舶的特性，针对其特性找出确保安全的办法，制定相关的监控措施，规范管理行为，以期达到老旧船舶的安全运输目标。船舶能否确保安全运输，关键在管理。船舶安全管理工作的内容多，涉及面广，为了突出重点，本文仅就老旧船安全管理的特别要求进行总结和试论述。 1. 老旧船的定义 世界上各个国家的情况不同，对船舶管理的规定有所差异，特别是不发达国家对船舶的使用可能没有船龄的限制，其营运船舶的船龄可能很大，各种技术性能状况也可能极差。在我国，根据中华人民共和国交通部的规定,老旧海船分为以下五种类型。 1.1 船龄在10年以上的高速客船，为一类老旧船。满25年强制报废。 1.2 船龄在10年以上的客滚船、客货船、客渡船、客货渡船、旅游船、客船，为二类老旧海船。满30年强制报废。 1.3 船龄在15年以上的油船、化学品船，船龄在12年以上的液化气船，为三类老旧海船。满31年强制报废。 1.4 船龄在18年及以上的散货船、矿砂船为四类老旧海船。满33年强制报废。 1.5 船龄在20年以上的滚装船、散装水泥船、冷藏船、杂货船、多用途船、集装箱船、木材船、拖船、拖轮、驳船等，为五类老旧海船。满34年强制报废。 2. 老旧船舶的特点 2.1 老旧船舶的船体、构件、机械设备等一切都有不同程度的锈蚀、损伤和老化。船舶营运十几年之后，舱柜里的龙骨、横梁、肋骨、肘板、舱壁板、船壳板等各种构件，因静电、海水和空气等的腐蚀及锈蚀蚀耗，其性能均已大大减弱，有的甚至是失去了主要功能。船舶在经历无数次狂风巨浪和在装卸货过程中遭逢不同外力的作用下，部分船体构件均发生不同程度的凹陷、变形，或弯曲、开焊，特别是强度构件形成裂痕、裂缝等现象，均导致船舶局部强度和总纵强度减弱；刚体性能变差；船壳板和构件疲劳等一系列老旧船的明显表征。通常情况下，这些缺陷、损坏或隐患很难被验船师、船员和其它人员及时详尽的发现，尤其是船壳板及构件的疲劳程度，目前尚无法检测且尚未形成一个权威的安全量化标准。因而，可供船舶参考和使用的各种资料、参数基本都是来源于船舶设计建造新船时的情况，难以获得反映船舶当时真实状况的详尽资料和参数。 2.2 老旧船舶的机械设备老化，故障发生率高。老龄船舶的主机、辅机、舵机、锚机等设备的构件因老化、磨损和疲劳，其润滑、冷却和测试等系统因老化和蚀耗，都会时常发生意外故障而停止运转。 2.3 老旧船船壳易开裂进水。老旧船的船体构件和船壳板都存有不易发现和潜在的多种缺陷和/或损坏，或因对已发现的缺陷和损坏没有及时修理，在一定的时间和自然条件下，特别是在大风浪中航行时，极易造成船壳板开裂而进水。国际船级社协会调查研究认为：比重在每立方米1780KG以上的货物,如铁矿、生铁、钢材、矾土和水泥等都是重货。假若一艘散货船载有重货在前部舱进水,最前面两舱之间的舱壁不可能经得住水和货物混合晃动的冲击,特别是隔舱装重货（如铁矿）时,若一个舱内的舱壁被冲击倒塌,紧接着的进水能够沿船长方向迅速发生,船舶会在几分钟内沉没。老旧船的情况则必定更糟。 2.4 虽说老旧船舶是以船龄划分，而同属于老旧船舶其技术性能状况却有着很大的差异。这些差异通常会因船舶的用途、种类、钢材质量、建造厂家、航区和维护水平等因素的区别，形成虽同属老旧船其技术性能状况却大相径庭的局面。日本建造的散装船舶满18年时的各种技术性能状况，可能比欧洲国家建造的船舶30年船龄的状况还差。老旧船船龄不是主要的技术指标,主要看船体构件的腐蚀和损坏情况而决定其技术性能状况。 2.5 老旧船的船体构件、机械设备的技术性能变化快，这是一个不争的事实。由于老旧船存有较多的不易发现和潜在的缺陷和/或损坏，这些缺陷和/或损坏处的锈蚀程度会随着时间的推移使之加重，速度加快。同理，极易受损和继续扩大损坏程度、船舶构件强度下降、船舶总纵强度和局部强度减弱、以及船舶总体技术性能恶性变化等现象均将随着船龄的延长而随之加快。为此，各有关检查、检验和维护修理周期要缩短，不应按说明书中描述的时间进行。 2.6 老旧船的各种抵御能力差。老旧船抵御风浪颠簸和冲击的总体能力，承受外力碰撞、挤压和撞击的局部能力、触底及坐浅后的维持支撑能力、货物配载和装卸货不当造成的弯曲及剪切力矩的抵抗能力等，均大大减弱，很容易造成损伤和损坏。 2.7 老旧船易遭受的损坏和迹象。当船舶在风浪中航行其波长接近船长时，船首、船尾处于波峰时甲板中段受到强大的压力，而龙骨中段受到强大的拉力（散货船满载时尤甚）；当船首、船尾处于波谷时，则甲板中段受到强大的拉力，而龙骨中段受到强大的压力，在这种中垂力、中拱力长时间的反复作用下，龙骨、钢板等船体构件难以承受这种巨大的弯折而可能断裂。中拱、中垂变大，甲板凸起、皱褶或裂缝等现象可能就是断裂的迹象。航