《城市轨道交通行车值班员》(四级)理论知识鉴定试题.xls

Sheet3 Sheet2 Sheet1 （C）标志不是导向标志。 4.5.2 侧式站台的车站容易将不同方向的客流分开，但不利于乘客的换乘。（√） 地铁车站必须设置有人式问讯服务。（×） 现在世界各国城市中（A）售检票系统是售票服务的主流形式。 在地铁出入口应设立明显的（D）方便乘客进站乘车。 车站应提供（C），为乘客预报下次列车进站的方向。 4.6.1 非接触式IC卡可在人工售票亭冲值。（√） 乘客只可在自动售票机上按所需面值购买单程票。（×） 车票分为磁卡和非接触式IC卡两种。（√） 单程票按不同（B）收费。 4.6.2 购买单程票进站，如遗失车票后，补款3元出站。（×） 车票发生问题后，检票员在EFO状态上进行处理。（√） 车站SC设备允许车控室内所有工作人员操作。（×） 公共交通卡充资金额为（A）元的倍数。 手写发票发放到站后，由（B）保管、填写。 4.6.3 列车故障，部分车站可能处于停营状态，此时售检票系统采用（C）模式。 当某站有大客流出现时，售检票系统采用（C）模式。 当某站发生火灾时，售检票系统采用（D）模式。 车站采用降级模式应征得（C）的同意。 4.7.1 行车报表是指列车运行及设备保养的活动中，行车人员及相关人员根据现场实际情况而记录下来的原始资料。（√） 《调度命令登记簿》是行车报表的一种。（√） 《车站生产日志》的“邻站出发栏”内填写邻站行车值班员所报开车时分。（√） 《调度命令登记簿》的“复诵人姓名”一栏内可以用车站名代替。（×） 注销号码需填写在《设备故障检修施工登记簿》中的“施工结果”一栏内的右上角。（√） 以下（B）不属于行车报表的一种。 交接班图章使用（A）色印泥。 行车报表不得用（C）笔填写。 道岔保养情况应填写在（C）上。 列车在接近区段时，同时按压总取消和始端按钮，可以关闭信号，同时进路解锁。（×） 采用一分人工解锁方式取消进路时，只要确认信号已关闭，即可松手完成操作。（×） 每个有岔站，在同一时刻能有两条进路办理一分人工解锁。（√） （A）一个红色灯光　　（B）一个绿色灯光　（C）一个月白色灯光　（D）一个黄色灯光 （E）一个黄色灯光 地铁通信系统的五大子系统通过（ABCD）等传输媒介连成一个整体。 属于地铁通信传输内容的是（ABCD）。 数字程控电话交换网的功能是（ABCD）。 1.1.1 地铁线路由区间隧道（地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。（√） 线路纵坡坡段长度不小于一个列车长度。（√） 线路纵断面是线路在垂直面上的投影，由平道和坡道组成。（√） 地下车站的线路通常采用（A）形纵断面设计。 根据有关规定，地铁正线最大坡度一般小于（B）‰。 1.1.2 在小半径曲线区段，为了使机车车辆顺利通过曲线，根据计算如若在标准轨距值基础上需适当加大轨距，该加宽值称为轨距加宽。（√） 列车在曲线上运行时会产生离心力，使列车外倾。（√） 地铁车场线由于车速低一般也设置曲线超高。（×） 地铁轨距加宽一般在半径小于200米时加宽（B）毫米以下的适当值。 最大曲线超高地铁设计规范规定为（A）毫米。 （A）120 （B）130 （C）140 （D）150 1.1.3 列车在线路上运行过程中，车辆与沿线建筑物之间必须要有一定的空间间隔，以保证行车安全。（√） 钢轨的标准长度有12米和25米两种。（×） 无缝线路是把（C）米的钢轨焊接成1公里及以上的轨条铺设在轨枕上。 以下（D）不是地铁轨道的组成部分 （D）不属于地铁限界。 1.2.1 道岔是轨道的一个重要组成部分，也是轨道的薄弱环节之一。（√） 9号道岔侧向通过速度为25公里/小时。（×） 道岔号数N与辙叉角α的关系是号数N越大，α越小，道岔占地面积越大，可允许侧向通过速度越大。（√） 普通单开道岔的构造分为三大部份，它们分别是转辙器、辙叉和护轨及（D）。 （A）尖轨 （B）翼轨 （C）转换设备 （D）连接部分 通过（D）可使尖轨开向直股或侧股从而实现车辆转线。 1.3.1 车站设计规模主要根据远期小时客流量来决定。（×） 地铁车站是地铁中的重要组成部分（√） 车站必须具有供乘客乘降、换乘的功能（√） 地铁车站是地铁中的（A）的组成部分。 （B）不是地铁车站的组成部分。 1.4.1 停车场应具有停放车辆及检修车辆两大功能。（√） 车场的主要任务是车辆的运用、保养和修理，使运行车辆保持良好的技术状态，确保行车安全。（√） 检修库是车辆集中停放的场所。（×） （C）是车辆编组清扫、整备、维修和日常管理的场所。 一般一条地铁线路设（A）个停车场。 1.4.2 停车库和清扫库与运行正线的轨道设有通畅的进出连接线。（√） 车场的总平面布置原则上分为两大块：停车库和清扫库区，检修联合车间及辅助生产车间。（×） 为了列车外部清洗作业时不影响其它