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4A110奥运电动车AMT自动变速箱 北京齿轮总厂产品部设计科 薛云飞 2008年8月8日，第29届奥运会在北京隆重开幕。在各国运动员忙着争金夺银的同时，在奥运村内，50辆锂电池驱动的奥运电动车也同样忙碌，它们肩负着运送运动员和裁判员以及新闻工作者的任务。也肩负着宣传中华文明和科技实力的使命。在这50辆车中，有40辆安装了北京齿轮总厂与院校合作研制的AMT自动变速箱4A110。该变速器是为了体现“绿色奥运、科技奥运”的理念而为奥运电动车专门开发的一款四档全同步器AMT自动变速器，它是在手动变速器4S110的基础上，加装一套电机驱动的选档和换挡机构，根据采集到的车速、电机转速、油门开度等信号，通过ECU的程序控制实现自动换档。它与传统的动变速箱相比，既减轻了驾驶员换挡的负担，与自动变速器相比又降低了能源消耗。经过近两年的开发、试制、台架、道路试验和高温试验，4A110变速箱于2007年底定型，2008年3月供货给汽车厂。到目前为止，40台变速箱总共运里，客户反映情况良好。 4A110奥运电动车变速器总体结构 4A110变速器是由四档手动变速器4S110、选档换档机构和ECU控制单元三部分组成。它既继承了4S110变速箱的结构简单、换档灵活可靠、高转速、大扭矩、低噪音的特点，又保证了整车的经济性和驾驶的舒适性。其参数见下表: 型 号 4A110 最大输入扭矩 1100N.m 传动比 一档 4.403 二档 2.446 三档 1.507 四档 1 净 重 180Kg 润 滑 油 量 8L 润滑油型号 80W-90 GL-4 变速器的壳体前端通过5mm高的环形凸台与驱动电机的凹槽配合，通过螺栓固定，保证了电机输出轴的中心线与变速箱输入轴的中心线重合，提高了传动的精度和效率。驱动电机的输出轴与变速箱的输入轴之间没有离合器，而是以内花键和外花键的形式直接连接。为了这种连接方式产生的换挡冲击，在进行换挡操作时，通过ECU控制对电机进行调速，在转速差达到在很小的范围时进行换挡，大大减少了换挡冲击，提高同步器和整个变速器的寿命。 4A110变速器组成如下图所示： 4S110手动变速器 选档和换挡机构 ECU控制单元 选档电机 换挡电机 4A110 AMT自动变速器的重要组成部分4S110是一款四档全同步器手动变速器。其标准的输入扭矩可达1100Nm，储备系数在2.5-3之间，因此在重载方面有更好的适应性。在内部的布置上采用了传统的定轴传动的方式（如下图所示），输入轴1和输出轴2在同一轴线上，通过滚动轴承3连接，两轴上的齿轮都与中间轴上的齿轮啮合，通过中间轴总成4传递扭矩和转速。 中间轴总成4由中间轴5和双联齿轮6构成，两者之间的连接采用了过盈配合，安装时采用热装的方式（将双联齿轮加热到制定温度，其内孔由于热胀的作用直径变大，可以轻松的装入中间轴中，在缓慢冷却的过程中，双联齿轮内孔的直径变小，两者之间形成压紧力）。为了适应该变速器大扭矩的特点，两者之间的过盈量由初始设计时的0.06mm提高到0.08mm，提高了两者间的结合力，使中间轴传递扭矩的能力大大提高。 同步器方面采用了我厂设计生产的扭矩达到1800Nm的重型变速器上使用的锁环式惯性同步器，保证了4A110变速器的换挡可靠，尤其是在重载方面有更好的表现。 针对4S110变速器大扭矩这一特点，在对Z1和Z2两对常啮合齿轮进行设计时要考虑到两个方面：一方面如果两个齿轮齿数比Z1/Z2过小，会使中间轴上扭矩过大，从而增大齿轮的接触应力和两端锥轴承承受的径向压力，对齿轮和轴承的寿命不利;另一方面如果两个齿轮齿数比Z1/Z2过大，会使中间轴的转速过高，轴承发热量大，给轴承的润滑带来压力。为了使这两方面能达到一个良好的平衡点，经过反复的计算比较，再加上我厂50年变速箱设计的经验，最终确定常啮合传动比为1.59。4S110变速器采用单换挡轴换档方式，通过换档轴的轴向滑动使换挡轴与不同档位的拨块配合来实现选档过程，换档是通过换档轴旋转带动拨块，拨块拨动拨叉，拨叉带动同步器的齿套运动来实现。换挡轴上留有与AMT机械机构的接口，通过在该接口加装一些齿轮机构，电机的带动这些机构即可以实现选档和换挡过程。在换档轴端盖上预留有AMT机构壳体的接口，对内部的选换挡机构起到支撑和保护的作用。使整套机构结构简单，具有良好的工艺性，故障率低，安装和维修方便。 4A110变速箱换档过程 A M T 系统ECU与交流电机控制器以及整车之间进行通讯来实现换档过程。 当到达换挡时机时，首先需要摘空挡，由于电动客车中没有离合器，如果变速器中相啮合齿轮的轴向摩擦力过大，摘空挡将比较困难.为此在电机运行模式中设计了自由模式.当AMT系统向电机控制器发送自由模式命令后，