交通运输之机场工程.ppt

旅客航站楼通常由下述设施单元所组成： （5）候机室——作为出发旅客等待登上特定航班飞机的集合和休息的场所； （6）过厅或走廊——连接上述各单元，供旅客内部流通的场所； （7）行李设施系统——办理行李交运和提取手续，进行行李分检、装运或卸运等； （8）登机和下机——有客车转运和采用登机桥两种方式； （9）经营管理办公室——包括机场、航空公司和政府管制部门的办公室和有关设施； （10）为旅客和送行者提供的各种服务设施和特许经营商店。 二、平面布局方案 航站楼的平面布局应处理好以下三方面的关系： 影响航站楼的平面布局的因素：①旅客量、②飞机运行次数、③交通类型（国内或国际）、④使用该机场的航空公司数、⑤场地的物理特性、⑥出入机场的地面交通模式。 不同类型的旅客办理手续，是集中在一个区域内顺序进行，还是分散在不同的区域内分别进行 控制旅客从航站楼一侧进入到另一侧离开之间的步行距离，使之在可接受的长度内 航站楼空侧边飞机停靠所需的门位数和空间，同其陆侧边出入机场的地面交通所需的路边线或空间之间的矛盾 布局的四种基本方案 （4） 转运型——飞机停放在同航站楼分开的停机坪上,旅客通过地面车 辆载运出入航站楼。 （2）廊道型——航站楼空侧边向外伸出指形廊道。 （3）卫星型——一座或多座卫星式建筑物，通过通道同主楼相连接。 步行距离在廊道长时比较远 主要缺点 优点 （1）线型——这是最简单的一种布局方案。 通道造价较高，卫星建筑物缺乏扩展的灵活性，旅客步行距离较长 缺点 增加门位时，可只扩建廊道而不变动主楼 步行距离在廊道长时比较远 优点 缺点 增加门位时，可只扩建廊道而不变动主楼 三、竖向布局方案 竖向布局的目的：把出发和到达的旅客流分开，以方便旅客和提高运行效率。 航站楼竖向布置体系分为单层、一层半和两层或多层系统。 四、出入机场交通 机场规划要考虑出入机场的地面交通问题，规划时可采用以下交通方式： （1）私人汽车和出租汽车——有很大的机动性，但机场要为之设置较大的停车场； （2）公共汽车和机场班车——费用较低，但行驶路线和班次固定，对旅客不太方便，较适用于机场工作人员； （3）城市捷运系统——同城市捷运系统衔接的轨道交通线（地铁、轻轨、高速铁路等），可使大批量旅客较迅速而可靠地出入市区大部分地区。 运输机场应具有三方面功能： ① 保证飞机安全、准点、平稳地起飞和降落； ② 安排旅客和货物及时、方便、舒适地上下飞机； ③ 提供便利和迅捷的地面交通连接市区 陆域 机场 系统 空域：航站区空域，供进出机场的飞机起飞和降落。 进出机场的地面交通 机场：航空运输系统中运输网络（航线）的交汇点，是旅客和货物由地面转向空中或由空中转向地面的接口（交接面）。 飞行区 航站区 第一节 机场系统的组成 机场 系统 飞行区 旅客航站楼 航站区空域 陆侧部分 空侧部分 航站楼 附属设施 地面交通设施 货运航站楼 跑道 滑行道 飞机维修机库和机坪 停机坪 一、跑道构形 跑道布置的内容：确定跑道的条数及其方位，并布置成不同的构形。 第二节 飞行区平面布置 飞行区平面布置：飞行区内各项主要设施的总体布局，包括—— 跑道的数目、方位和构形，跑道同航站区的相对位置，滑行道的安排，各种机坪的位置及各种附属设施的布置等。 跑道的布置方案 飞行区的布置格局 基本决定 空中交通管制因素 机队组成 环境因素 飞行区所需 设置的跑道 条数 决定 跑道通过能力 跑道布置和使用方案 影响 规划期预计的飞机运行次数 二、跑道通过能力 1. 空中交通管制因素 跑道上不允许同时有两架飞机运行，前后飞机的间隔时间便决定了跑道的通过能力。 影响 跑道的通过能力 空中交通管制 系统的完善程度 管制系统的 执行效率 显著影响 前后飞机的 间隔时间 2. 机队组成 采用机队指数MI来反映这一特性： 式中：C——最大起飞重为55.6~133.4kN的飞机的运行次数占总次数的比例； D——最大起飞重为133.4kN的飞机的运行次数占总次数的比例。 机队中各类 飞机的组 成不同 平均速度和 飞机间隔时 间不同 通过能力 出现差异 4. 环境因素 布置多 条跑道 间距为＞1310m 间距＜760m 两条跑道方可 分别独立起降 两架飞机不能 平行起降 通过能力与单条 跑道几乎一样 间距为760~1310m 通过能力取决于 着陆跑道的通过 能力 同时分别进行 起飞和着陆 3. 跑道布置和使用方案 能见度、风、跑道表面状况等环境因素均会影响跑道的通过能力。 能见度差时，增加飞机间隔时间和跑道占用时间。 分析跑道通过能力时，对能见度分为三种情况： （1）当云层高为地面以上305m以外，能见度至少为4.83km时，可采用目视飞行规则（简称V