智能配电网与配网自动化 ——专访徐丙垠博士.pdfVIP

中国电机工程学会会刊《动力与电气工程师》 2009 年第 5 期专家访谈栏目 智能配电网与配网自动化 ——专访徐丙垠博士 现在智能电网很热。智能配电网跟配网自动化的联系很紧密。就智能配电 网与配网自动化的一些问题，我们采访 了配网自动化方面的专家徐丙垠博士， 结合国内外的情况，请他谈谈他的看法， 以便总结经验教训，少走弯路。 编辑：徐博士，首先请您谈谈为什么建设智能电网要特别关注配电网？ 徐：建设智能电网要特别关注配电网有几个方面的原因。①首先是供电企业 履行自身根本使命的需要。供电企业的根本使命是保证供电安全与质量，就是要 做到尽量不停电。 我国目前的情况是城市地区每年平均每个用户的停电时间长达 十几个小时， 个别地区超过 20 小时。 而且这些数据还只统计到 10kV 公共变压器， 不是最终的低压用户。而在欧洲国家的用户年停电时间平均只有 1 个小时左右， 美国是 90 分钟左右，韩国与我国香港地区只有十几分钟，新加坡、日本供电可 靠性更好，不到 10 分钟。由此可见，与他们相比，我们国家差距很大，要大于 我们在经济上的差距。尽管我国情况特殊，还是发展中国家，满足电力需求增长 的任务很重，这么落后的供电可靠性长期存在，不利于我国的经济发展。供电可 靠性是衡量电网性能优劣、先进与否的根本指标。建设智能电网，第一位的就是 要解决供电可靠性问题。而要提高供电可靠性，必须重点关注配电网。之所以这 样讲，主要是目前在电力系统中，配电网是影响用户供电可靠性的短板。配电网 的投资相对不足，自动化水平低，是一个十分薄弱的环节。世界各国都有这个问 题，在我国这一问题更为突出。根据最近这几年的统计数据，扣除缺电因素，目 前我国用户的停电时间 95%以上都是由配电网引起的。这就是说，问题主要出在 配电网上。即便是输电网一刻都不停电，而最终用户的平均停电时间仍然有十个 多小时。这就像我们从北京到天津旅行一样，乘坐城际列车，半小时就从北京南 站到达天津站了，而到达目的地实际花费的时间还是要在 2 小时以上，因为城市 1  内部交通拥堵，很费时间，要想进一步缩短旅行时间，重点是要解决城市内部交 通不畅问题。因此，我们要建设智能电网、提高用户供电可靠性，必须在配电网 上狠下功夫，切实把配电网技术装备与管理水平搞上去。②供电企业追求的另一 个经营目标是运营成本低，资产利用效率要高，损耗要小。目前，在电力系统的 损耗中，配电网占大头。智能电网应是一个高效电网，而要提高运行效率，配电 网显然是一个关键环节。③建设智能电网要服务于国家发展新能源这个战略大 局。智能电网之所以能够引起社会这么大的关注，甚至上升到国家战略，关键就 是要解决可再生能源发电的并网问题。 可再生能源的特点是能量密度低、 分布广， 大多采用小容量的分布式发电，就地接入配电网，向附近用户供电。这些分布式 发电装置接入配电网，功率双向流动，对供电企业来说是个很大的挑战，因为传 统电网是功率单向流动的辐射型网络， 其规划设计和保护控制都没有考虑分布式 电源接入。而通过建设智能配电网，可以解决这个问题。举一个简单的例子，从 前变电站的电源开关拉开了，线路就停电了，可现在不行，说不定哪个用户屋顶 的太阳能发电装置还在工作，线路可能还有电，无法安排检修。因此，要搞智能 配电网，对用户的分布式发电装置进行远程监控。发展智能电网，还有一个重要 原因，就是要支持与用户的互动，适应电动车发展的需要。电动汽车充电功率达 数百千瓦，需要建设专用充电设施，未来电动汽车充电站将像现在的加油站一样 遍布各地。在汽车应用较为普及的国家里，社会汽车功率之和远大于发电装机容 量。以中国为例，2008 年社会汽车保有量超过 6000 万辆，按平均每辆汽车额定 功率 50kW 计算，社会汽车总功率超过 30 亿千瓦，接近 4 倍的发电装机容量。将 来电动车充电负荷可能要在电网总负荷中占很大的比例， 而电动汽车对什么时候 充电要求并不是很严格，是一种时间上可平移的负荷。对电网来说，这是一笔巨 大的功率平衡资源。通过安装智能电表，实行实时电价，合理地调整电动车充电 时间，将显著地减少峰谷负荷差，提高电网容量利用率；此外，还可以很好地补 偿可