案例城市交通拥堵还是畅通的基本逻辑.docVIP

案例：城市交通拥堵还是畅通的基本逻辑huangbiao 发表于 2006-6-25 3:05:11 【转载于】制度分析与公共政策网 改革开放25年来，中国经济持续高速发展，人民的衣食住行得到了大幅度的改善。就交通方面来说，中国人也是与时俱进，不断升级，在短短的20多年时间里，人们从习惯于步行到买自行车，从骑自行车换成骑摩托车，现在则是越来越多的人开始拥有自己的汽车了。 不过，与此同时，大城市的交通状况却越来越糟糕。就拿北京市来说，在很多情况下，汽车与自行车的速度越来越接近，有时候已经赶不上自行车，而自行车的速度也因为汽车的拥挤而在直线下降。 在这种情况下，采取措施，解决交通拥堵，已经是迫在眉睫的公共政策问题。要解决问题，首先要分析拥堵的原因，交通拥堵，最主要的原因有两个：一是道路太少，二是交叉路口太多，红绿灯烦人。于是，采取的对策也就有两个，一是尽可能多修路，尽可能修更宽的路。二是修更多的桥，修更多的过街天桥和地下道，消灭红绿灯。 遵循这一思路，北京市开展了大规模的道路修建拓宽和造桥运动，二环消灭红绿灯，三环消灭红绿灯，四环打通，五环也实现了局部通车，到处都是立交桥，到处都是拆迁后建起来的让很多人羡慕的宽阔的大马路。但北京的交通并未如人们所想象的那样，道路修了，红绿灯少了，交通拥堵得到了改善，从此可以痛痛快快地开车了。 实际情况是，道路修到哪里，哪里的交通稍稍缓解了，但紧接着交通很快就更加拥堵了。二环没有红绿灯了，一下子让司机兴奋了一段时间，但司机们发现在二环开车并不痛快。接着是三环，四环，都没有红绿灯，一路畅通无阻，但司机们的感觉是都不痛快。很多打车去经二环、三环或者四环去机场赶飞机的人，大概都会起个大早，提前足够的时间，否则环线堵车赶不上飞机可不是好玩的。而这些浪费在路上的宝贵时间本来可以用于做其他事情的。 原因是什么呢？我们可以做一个实验：找几十个孩子，在操场上用扔的方式分发糖果，我们很容易发现一个现象，糖果撒向哪里，哪里就发生孩子拥堵。现在的孩子有吃有喝，糖果给他吃都不见得吃，这个实验未必能够成功，那就把实验中的孩子换成金鱼：我们拿一个馒头，撕碎了，一片片往鱼塘里扔，也会发现一个现象：馒头片往哪儿扔，哪儿的水面就挤满了争吃馒头的鱼。 大城市修路修桥，其道理也是一样的：路修到哪里，就相当于把糖果或者馒头片扔向哪里，车自然也走向哪里。其道理是，城市道路都是***提供的，道路修到哪里，哪里的房地产就增值，那里的人流、物流和资金流就密集，一直到交通拥挤的边际成本抵消了开车去那里的边际收益为止。这就像孩子或者鱼那样，只有在某些地方没有糖果了，没有馒头可吃了，那里才不会出现孩子拥堵或者金鱼拥堵的现象。 因此，从直观表面来看，汽车拥堵意味着行车成本的提高，但从深层次来看，却意味着开车者每一次开车存在着较高的边际收益。只要开车的边际收益高于开车的边际成本，他就有积极性开车前往，即使那里已经非常拥堵；只要开车的边际收益低于其边际成本，他就没有积极性开车前往，即使那里的交通并不拥堵。通俗地说：开一次车去某个地方，收益1000元，成本是100元，这时那里的交通再拥堵，还会有人开车去那里，因为有净收益900元。但如果开一次车去某个地方，其收益是100元，成本也是100元，或者收益低于成本，只有50元，这时交通再不拥堵，也没有人去了，因为每一次开车都是零收益，或者是负收益，即使短期内承担得起，长此以往，亏大了，肯定会自动退出路面，改用其他交通工具。 从这个意义上来说，修道路，可以改善道路拥堵的状况，但只要开车的收益总是超过其成本，任何拓宽和新修道路的努力，任何消灭红绿灯的努力，都不可能达到缓解交通拥堵问题的目标。 所以，修道路并不是缓解交通堵塞问题的最有效的办法。改善公共管理，让道路不变成***的午餐，谁受益，谁付费，并且在边际成本和边际收益上做文章，就能够实现道路资源的最优配置。实现道路资源最优配置，达到最优的利用水平，并不意味着城市道路交通像高速公路那样畅通，或者比蜗牛快一点，而是在既有的道路交通水平情况下，道路的每一次使用，其生产力基本是相同的，至少是其净收益是相等的，并且最后一次出车其边际收益等于其边际成本，即净收益为零。 根据这一原则，最近北京市出台的很多改善道路交通的办法，有些的确有利于实现道路交通最有效使用的目标，比如交通严重拥堵地区收取道路拥挤费，这相当于是对拥挤的服务实行排他性收费，这有利于实现道路交通的有效使用。因为这样做，等于是提高了每一次开车的边际成本，有利于提高道路的使用效率。对此，我们来做一个简单的计算。 假定一个城市有十辆车，第一辆去某个地方的边际收益是100元，第二辆是200元，第三辆是300元，依此类推，每一辆增加100元，第十辆的边际收益是1000元。加在一起，10辆车的总收益为5500元。 如果道路