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广州地铁车辆段地基处理方式研究 1 1 李 春 赖鹏邦 (1.广州地铁设计研究院有限公司 广州 510010) 摘 要 地基处理是地铁车辆段设计的重要内容，本文总结了广州地铁车辆段地基处理设计 经验，介绍了排水固结、水泥搅拌桩、CFG 桩等几种常用地基处理工法，结合工程实际实施 效果，针对现有的广州地铁车辆段地基处理提出相关的意见及建议。 关键词 车辆段 地基处理 1 概述 广州地铁现已建成开通8条线路，总里程236公里，建成投入运营的车辆段达到8座， 在建车辆段2座。地铁车辆段具有占地面积广、工艺复杂、地基处理要求高等特点。尤其是 作为轨道交通车辆重要承载体的路基，需满足一定的承载力及变形要求，同时具有足够的坚 固性、稳定性和耐久性。路基设计的内容主要包括线路、道路、厂房等下部的地基处理、路 堤及场区四周的边坡防护、路堑段路基的挡墙设计等，其中地基处理是路基设计的关键。 2 既有车辆段的地基处理方式 广州大部地貌为珠江三角洲海陆交互相冲积平原，不良地质主要表现为抗剪强度低，自 身稳定性差的人工填土，含水量较高、强度低、压缩性大的淤泥及淤泥质土，以及状态松散 可液化的粉细砂等。地铁车辆段的地基处理主要就是针对上述人工填土、淤泥及淤泥质土、 粉细砂土等。广州现有部分车辆段的地基处理方式统计如下： 表1 广州现有车辆段地基处理方式 3号线厦窖车辆段 4号线新造车辆段 5号线鱼珠车辆段 地 场区地层有海陆交互相沉积的 特殊土主要为海陆交互相沉积 场区不良地质主要为淤泥、淤泥 质 淤泥或淤泥质土、淤泥质砂，厚 的淤泥质土，厚度0.3～6.2m。 质粉质粘土等，淤泥层厚度约 特 1.1～11.7m。 5.5m。 点 处 环车辆段四周边坡脚外 3m至坡 车辆段场区软土地基采 用 试车线，搅拌桩正三角形布置， 理 脚内侧 10m范围采用φ50cm的 1.0~1.2m间距正三角形布置深 间距1.0m；库房：等载预压，塑 方 深层搅拌桩加固，深层搅拌桩间 层搅拌桩加固处理。搅拌桩桩径 料排水板正三角形布置，间距 式 距1.0m。其余地段软基采用塑料 φ50cm，处理深度为路基面高程 1.3m出入段线，搅拌桩正三角形 排水板排水固结堆载预压。 至软基下卧土层内不少于0.5m。 布置间距1.0m。 广佛厦南车辆段 2号线大洲停车场 2号线嘉禾车辆段 地 场地淤泥、淤泥质土、淤泥质细 场区淤泥、淤泥质粘土、淤泥质 场区范围内主要为人工填土、冲 质 砂分布广泛，厚度在2.6~15.1m 细砂分布；区内软土层一般厚 洪积砂层、土层，基岩主要为灰 特 之间，大部分区域软土厚度在 4.30～20m，局部厚达21.7～ 岩，局部有淤泥质土。 点 10m左右。 25.5m； 处 轨道道岔区，采用超载预压法处 列检库、月检库、道岔区等重要 场地内地基土采用强夯法、水泥 理 理；运用库，采用深层搅拌桩复 地段，采用深层搅拌桩加固，桩 土搅拌桩；加固后库内、咽喉区、 方 合地基，搅拌桩间距1.0m；道路 间距1.0m；场坪、轨道、道路等 试车线检查坑及改涌框架桥区 式 采用深层搅拌桩复合地基，桩间 范围，采用深层搅拌桩加固，桩 段地基承载力为150KPa；其余地 距1.2m；绿化用地，采用排水固 间距1.4m，等边三角形布置； 段夯后地基承载力120KPa。 结法处理； 在对广州地铁车辆段地基处理统计的基础上，可以得出以下几个结论： （1）广州地铁车辆段不良地质主要有淤泥、淤泥质土及淤泥质砂，该类土层分布广泛 且具有层厚大、强度低、压缩性大等特点，对工程工后沉降控制有着非常不利影响。 （2）车辆段的地基处理方式主要有搅拌桩复合地基及堆载预压两种，对广州北部灰岩 及混合岩区域，也有采用强夯法处理。库房、道岔及试车线等沉降控制要求严格区域，一般 采用搅拌桩处理，其余区域在工期允许的前提下，多采用经济性更好的堆载预压方式。